Klubai ir forumai Klubai ir forumai Klubai ir forumai Klubai ir forumai Klubai ir forumai
Prisijunk: Pamiršau slaptažodį  Užsiregistruoti
Rėmėjai:

Labas Straipsniai...


Tikrinti, ar yra naujų atsakymų temoje

Atsakyti Kitos temos Nauja tema Temą 2003 01 21 d. 09:54 pradėjo  MT-Grafas, peržiūrėta 147678 k.
Puslapiai: <pirmas 2 3 4 5 6 paskutinis> 
rocklizardlt
Atkaklus dalyvis

Klube: ne narys

Parašė žinučių: 291

2004-09-28 13:39 76 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: rocklizardlt Įtraukti rocklizardlt Į adresų knygelę
Suzuki turėtojams ir planuojantiems įsigyti turėtų padėti šis puslapis:
http://www.suzukicycles.org/


KLR
Dažnas dalyvis

Klube: ne narys

Parašė žinučių: 852

2004-10-02 08:48 77 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: KLR Įtraukti KLR Į adresų knygelę
Kaip ir zadejau, dedu pora straipsneliuMirkt

Bandymas suklasifikuoti motociklus

"Visas klasifikavimas yra Š...."
Karlas Linėjus
Genijus

Motociklų įvarovė primena benamių šunų gaują. Įvairiausi "snukiai", "uodegos", "letenos" ir neribotos galimybė kryžmintis. Tas pats ir apie motociklininkus – ne visi jų užsikrėtę grynaveisliškumo liga.
Remiantis Vakarų Europos ir Rusijos specialistų tyrimais, bandome įsprausti į rėmus dviratę motorizuotą techniką.
1. Motorinis dviratis. Visų dabartinių motociklų proprosenelis.

Būdingi bruožai – ratai be amortizatorių, dviračio tipo rėmas, paprastas dvitaktis ar elektrinis varikliukas, maksimalus greitis apribojamas iki 25 km/h, pavarų dėžės nėra.
Iš jaunystės prisiminimų, tai buvo modelis RIGA 11, arba ant "Ereliuko" dviračio prikabintas D-5 arba D-6 varikliukas.
2. Mopedas

Šiek tiek rimtesnis aparatas. Pavadinimas kilęs iš "MOTORAS" ir "PEDALAI". Ankstesnių modelių skiriamas bruožas buvo dviratinio tipo pedalai, bet mūsų laikais pedalai keičiami kik arba elektriniu starteriu. Nuo motorinio dviračio skiriasi didesniu komfortu, yra amortizatoriai priekyje ir gale, pilnaverčiai stabdžiai.
3. Skuteretta

Tai būtų tarpinė grandis tarp motorolerio ir mopedo . Nuo mopedo skiriasi tuo, kad turi skydelius kaip motoroleryje, o nuo motorolerio tuo, kad variklis yra ne po sėdyne, o tarp vairuotojo kojų. Iš senų pavyzdžių prisimenu "Jawetta" ir kai kuriuos buvusios VDR Simson modelius.

4. Skuteriai ( Motoroleriai)

Išskirtinis bruožas – variklis yra po sėdyne, dažniausiai sujungtas su galinio rato pakaba. Dėl to po vairuotojo kojomis yra lygios grindys. Dar vienas bruožas – geriausia apsauga nuo purvo ir vėjo, kai kurie net su stogu ( pvz. BMW C1), ir nedideli ratai – nuo 10 iki 13 colių.
Skuteriai dar skirstomi į pogrupius, kuriems paskirsime atskirą temą.
5. Minimotociklai ( Minibaikai)

Labai neapibrėžta klasė. Ryškiausias požymis – maži, ne didesni ne 13 colių ratai.
Minibaikus galima suskirstyti į pogrupius:
a) sudedami, kurių konstrukcija leidžia juos sulankstyti ir patalpinti, tarkim į automobilio bagažinę.
b) Mopediniai – miniatiūriniai mopedai
c) Skuteriniai – komponuoti kaip skuteriai, bet neturi skuteriams būdingų skydelių ir panelių.
d) Motociklinai – motociklai mažais ratais.



6. Klasikiniai motociklai

Pati didžiausia grupė, į ją patenka ir 50 kub.cm "darbinis arkliukas" ir 1400 kub.cm milžinai. Būdingiausias bruožas – vertikali vairuotojo sėdėsena ir spoilerių nebuvimas. Klasikinius motociklus galima skirstyti į pogrupius:

a) retro stiliaus motociklai – primena 50-60 praėjusio amžiaus metų mašinas. Ryškiausi pavyzdžiai – Triupmh Bonneville, Kawasaki W 650.
b) Mega klasikai ( Muscle bikes) – didelio darbinio tūrio ( ne mažiau 900 ccm) varikliai, dažniausiai
c) deforsuoti sportbaikų varikliai, pavyzdžiui Honda X-11, YAMAHA FJR 1300, KAWASAKI ZEPHYR 900, SUZUKI BANDIT.
d) Skrembleriai ( Scramblers) – šiuolaikinių enduro motociklų protėviai. Ryškus bruožas – aukštai išvestas išmetimo vamzdis, pakelti purvasargiai.
e) Strit faiteriai ( Street fighters) – sportbaiko ir klasiko mišinys: standi važiuoklė, galingas sportbaiko variklis, palinkusi į priekį sėdėsena. Spoilerių nėra. Geriausia žaliava jiems – "pagulėjęs ant šono" sportbaikas.

5. Amerikietiško stiliaus motociklai

Skiriamasis bruožas – atsiplalaidavusi sėdėsena, išneštos į priekį pakojos, laipto formos sėdynė ( keleivis (dažniausiai keleivė) sėdi gerokai aukščiau už vairuotoją. Pogrupiai būtų tokie:

a) Kastomai ( Custom bikes) – klasikiniai motociklai, kurių siluetas primena amerikinį, t.y. laipto formos sėdynė, aukštas vairas, pvz. KAWASAKI LTD serijos modeliai.
b) Čiopperoidai – toli į priekį išneštas priekinis ratas, didelis priekinės šakės palinkimo kampas, priekinis ratas siauresnis ir gerokai didesnis už galinį, pvz. SUZUKI INTRUDER, YAMAHA VIRAGO.
c) Kruizeriai – pagaminti pagal 50 –ujų metų Harley Davidson pavyzdį – nedidelio skersmens ( 16-17 colių) platūs ratai, tvirta priekinė šakė, apgaubiantys ratus purvasargiai, pvz. KAWSAKI VN 15 Drifter, Classic tourer.
d) Dregsteriai – ilga bazė, žemas vairas, labai plati galinė padanga (YAMAHAV-MAX, HONDA MAGNA).
e) Dreseriai ( dressed bikes) – kruizeriai su bagažo dėžėmis ir spoileriais, pvz. Harley-Davidson Electra Glide.
f) Čioperiai ( Choppers) – savos konstrukcijos arba kardinaliai perdirbtas motociklas su V 2 varikliu, siluetas: žr. Čioperoidas.
g) Sport-Cruiser – jų važiuoklė ir varikliai leidžia daug agresyviau važiuoti, turi didelią galios atsarga, pvz – HONDA MAGNA

7. Sportbaikai ( Sportbikes)

Pagrindinis matomas bruožas – visiškai uždengtas spoileriais, kaip žiedinių lenktynių motociklai, liaudyje vadinami "britvomis". Vairuotojo sėdėsena "embriono pozoje" : kūnas stipriai palinkęs į priekį, vairuotojas beveik guli ant degalų bako. Ši klasė skirstoma į pogrupius:

a) sportbaikas – labai dinamiškas, bet ne per daug komfortiškas, pvz. KAWASAKI ZX-7
b) Replikos – "pusfabrikačiai" "superbike" kategorijos lentyniniams motociklams, pvz, YAMAHA R-6, SUZUKI GSX-R 600.
c) Sportiniai-turistiniai motociklai sunkesni už sportbaikus ir sėdėsena ant jų ne tokia "griežta" kaip ant tikrųjų sportbaikų. Pvz Honda CBR 1000 F, KAWASAKI ZZR 1100
8. Turistiniai motociklai

Būdingiausi bruožai – labai gera apsauga nuo vėjo, leidžianti "ryti" kilometrus nenuvargstant, turi daug papildomos komforto įrangos, pvz audio sistema, šildomos rankenos, pneumatiškai reguliuojama "penktojo taško" sistema !!! , tiesi vairuotojo sėdėsena. Ši motociklų grupė skiriama į du pogrupius:
a) Liukso klasės turistiniai motociklai – dideli ir masyvūs, prifarširuoti visokios įmanomos komforto įrangos, ryškiausias pavyzdys – Honda Gold WING
b) Grand Tourismo – turistinio motociklo komfortas jungiamas su sportbaiko dinamika ir valdymu., pvz.: HONDA VTR 1000, BMW K1

9. Dvejopos paskirties motociklai

Liaudyje vadinami "Enduro", "pusiau krosiniais" , kurių būdingi požymiai – ilgos eigos važiuoklė, universalus padangų protektorius, elastingi varikliai. Šios mašinos gali būti skirstomos į tokias grupes:

a) "minkštieji" ( parketiniai) enduro – skirti važiuoti keliais su kieta danga, bet jai galima važiuoti ir sąlyginiu "offroad’u", šios klasės atstovai – YAMAHA XT 600, HONDA NX DOMINATOR, KAWASAKI KLR 650; SUZUKI DR 650;
b) "Kieti enduro" – artimiausi grynai sportiniams ( krosiniams motociklams), bet turi elektrinę įrangą, leidžiančią juos eksploatuoti bendrojo naudojimo keliais, pvz SUZUKI DR-Z 400, HONDA XR, KTM LC04.
c) "miesto enduro", arba "supermoto" – 17 colių ratai, plentinės padangos, trumpesnės eigos važiuoklė, pvz. GILERA NORD WEST
d) Kelioniniai enduro – skirti tolimoms kelionėms su didelio darbinio tūrio varikliais, dažniausiai 2 cilindrų, pavyzdžiai: HONDA XRV 750 Africa TWIN, BMW R 1100 GS, Triumph Tiger trail.

Čia bandžiau suklasifikuoti dvirates mašinas, kuris važinėja bendrojo naudojimo keliais, o dar lieka grynai krosiniai, spidvėjaus, trialo ir kitokie spec paskities motociklai, kaip keturračiai ( ATV), motociklai su šonine priekaba, traikai
( trikes). Tikiuosi, kad tai padės būsimiems motociklininkams išsirinkti norimą grupę, kuriuoje yra dar daug pogrupių.


KLR
Dažnas dalyvis

Klube: ne narys

Parašė žinučių: 852

2004-10-02 08:51 78 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: KLR Įtraukti KLR Į adresų knygelę
Drambliai

Gerbiamieji motociklų mėgėjai, šiuo straipsniu pabandysiu apžvelgti skirtumus ir bendrumus tarp enduro motociklų, kurie liaudyje vadinami "daugiadieniais", pusiau krosiniais ir panašiai. Iš esmės, sių motociklų klasifikavimas panašus į visureigių automobilių, vieni jų yra taip vadinami "parketiniai" , gi kiti yra tikri visureigiai. Šios klasės motociklai labai išpopuliarėjo po pirmųjų Paryžiaus- Dakaro ralių, kuriame dalyvavo beveik standartiniai, mūsų dienų legenda tapę HONDA XL 500, YAMAHA XT 500, SUZUKI DR 500 ir panašūs motociklai. Šių dienų enduro turi mažai ką bendro su savo protėviais, nebent 1 cilindro didelės kubatūros variklį. Pasikeitė važiuoklės, daugelis didesnių kaip 600 ccm motociklų įgijo 2 cilindrų variklius iki 1000 ccm, yra netgi 3 cilindrų modelis Triumph Tiger. Pirmieji serijiniu būdu 1980 metais didžiuosius enduro pradėjo gaminti BMW, kurių modelis R80 GS ir mūsų dienomis turi gausybę gerbėjų bei gerokai aukštesnę kainą, lyginint su konkurentais. Honda prototipas, kurį pažįstame XRV "Africa twin" modelyje irgi yra labai ryškus savo klasės atstovas.
Pirmoji kregždė buvo YAMAHA XT 600, pasirodęs 1976 metais. Yamaha XT serijos mašinų populiarumą lėmė pergalės Paryžiaus – Dakaro ralyje ir sąlyginai nedidelė kaina. Gerą, be "galvos skausmo" XT galima būtų įsigyti už 1500 – 2000 USD.
Honda, po savo protototipų triumfo 1984 ir 1985 metais pagamino jau kultiniu tapusį XLV 600 Transalp, kuris vėliau išsivystė į dar didesnį ir agresyvesnį XRV 750 Africa Twin. Šių aparatų kainos – nuo 2500 USD. Paprastai jų savininkai labai nenori skirtis su savo dviračiu draugu.
Yamaha nuėjo kitu keliu – pagamino XTZ Super Tenere su 2 cilindrų vienaeiliu varikliu, kuris savo klasėje buvo vienas greičiausių, išvystydavęs iki 200 km/h. Šio modelio prototipai šventė pargalę Dakaro ralyje 1991-1993 ir 1995-1998 metais. Šio modelio pradedantiesiems nerekomenduočiau, nes tai yra aukštas, galingas ir gerokai "isteriškai" valdomas aparatas.
Kawasaki irgi įnešė savo indėlį į šią klasę, pristačiusi KLR 600/KLR 650 ir Tengai 650 modelius. Deja, jie nėra tokie populiarūs kaip YAMAHA ar Honda. Kadangi pats važinėju KLR 600, galiu pareikšti, kad tai gana vykęs modelis, bet jis reikalauja dėmesio. Labai didelis pliusas yra tai, kad variklis aušinamas skysčiu ir turi ventiliatorių. Gali gąsdinti tepalo suvartojimas – iki 1 litro 1000 km. Pražiopsojus tepalo lygį galima drąsiai "palaidoti" variklio galvutę ( 600 USD), paskirstymo velenus ( 200 USD/vnt) bei paskirstymo grandinę ( apie 100 USD)


KLR
Dažnas dalyvis

Klube: ne narys

Parašė žinučių: 852

2004-10-02 09:09 79 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: KLR Įtraukti KLR Į adresų knygelę
PERKANTIEMS ENDURO
Dauguma dvejopos paskirties motociklų perkama ne lakstymui bekele, bet kaip manevringos transporto priemonės važinėjimui mieste, arba su didesnio darbinio tūrio varikliais mototurizmo tikslu. Pirmas veiksmas, perkant tokį motociklą, jį pasimatuoti, t.y. ar siekiate kojomis žemę. Daugelis šių motociklų turi labai aukštą prošvaisą, o ir sėdynė būna 80 – 100 cm nuo žemės. Jeigu siekiate žemę bent jau batų nosimis, tai jau yra neblogai. Jeigu savo motociklu ruošiatės ilgesnėms kelionėms, pasitikrinkite ar užtenka sėdynės pločio ir ilgio. Motociklai, stilizuoti pagal Dakaro ralio ir kitus maratoninkus turi didelius kuro bakus, o tai jau didelis privalumas tolimose kelionėse, bet mieste ne taip jau lengva juos valdyti dėl gana aukšto svorio centro. Kiti modeliai turi sąlyginai nedidelius bakus, kurių kuro rezervo užtenka kokiems 250 – 300 km. Daugelyje turistinių enduro yra nebloga apsauga nuo vėjo, padidinanti važiavimo komfortą.
Kaip rodo praktika, daugelis enduro stiliaus motociklų naudojama kasdieniam važinėjmui mieste ir keliais su kieta danga. Pasirinkite tinkamas padangas, nes grubaus protektoriaus krosinės blogai sukibimba su asfaltu. Jeigu priekinis motociklo ratas yra 21 colio, tai rodo, kad jis gali važiuoti sąlygine bekele.
Jeigu turite ambicijų važinėti tikra bekele, įsitikinkite savo sugebėjimais valdyti motociklą. Jeigu nesate tuo įsitikinę, paprašykite profesionalių sportininkų pagalbos.
ĮSPĖJIMAS: Į BEKELĘ NIEKADA NESILEISKITE VIENI. ATSITIKUS NELAIMEI AR GEDIMUI NEBUS KAM IŠKVIESTI PAGALBOS. VISADA MŪVĖKITE ŠALMĄ, APSAUGINIUS AKINIUS, STRIUKĘ SU APSAUGOMIS IR TINKAMĄ AVALYNĘ.


nepagavys
Atkaklus dalyvis

Klube: ne narys

Parašė žinučių: 352

2004-10-05 17:47 80 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: nepagavys Įtraukti nepagavys Į adresų knygelę
Nu tikras daktaras Labas

mote13
Atkaklus dalyvis

Klube: ne narys

Parašė žinučių: 172

2004-10-12 00:23 81 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: mote13 Įtraukti mote13 Į adresų knygelę
Dar vienas tekstas apie aprangas ir patarimai. Versta is (By David L. Hough http://www.soundrider.com/archive/safety-skills/crash_padding-pt1.htm_

Crash Padding – Pirma Dalis

Kostiumai, Batai ir Pirštinės

Rimti motociklistai daug dėmesio skiria motociklo valdymo rizikos taktikai. Važiavimas vingiuotu keliu nesiekiant grunto, reikalauja gerų įgudžių, o ne tik kvailos sėkmės. Šiandieniniai keliai taip pat yra pilni įvairių siurprizų, kurie gaudo neatsargius vairuotojus, todėl yra svarbu žinoti kaip jie atrodo ir kaip jų išvengti. Ir netgi jei kelias, paviršius ar eismas nekelia problemų, mes vistiek turim žinoti kaip prižiūrėti savo motociklą, kaip važiuoti grupėje, vežtis keleivius, susidraugauti su dumblinais aplinkeliais ir išgyventi sudėtingomis oro sąlygomis. Mintis yra ta, kad rimti motociklistai kaupia žinias ir įgudžius tam, kad išvengtų avarijų.
Ko mes visi negalime išvengti, tai šanso anksčiau ar vėliau patekti į avariją. Statistika užsimena, kad tipinis gatvės motociklistas turės vieną ar dvi rimtas avarijas per visą savo vairavimo laiką. Visa esmė yra ta, kad kai ateis tau laikas nukristi, tu slysi keliu nežiūrint į tai kokia aprangą tu nusprestum dėvėti prieš nuspausdamas starterį.

Patogumas prieš Saugumą

Galutinė motociklisto įrangos paskirtis yra apsaugoti odą ir smegenis netikėtų smūgių metu. Jeigu norite pamatyti kaip atrodo tikrai gera apsauginė įranga, nagrinėkite ką dėvi lenktynininkai. Lenktynininkai neketina nukristi, bet jie supranta, kad avarija susijusi su kontakto plotu ir trinties jėga. Žinoma lenktynininkų aprangos nėra labai praktiškos kasdieniniam važinėjimui ar kelionėms. Paprastiems motociklistams, kurie dienas, o kartais savaites praleidžia motociklo balne naudodamiesi labiau civilizuotu greičiu, svarbiausias faktorius renkantis motociklisto įrangą gali būti patogumas, o ne pasipriešinimas trinčiai. Apsauga nuo karščio, šalčio, vėjo, triukšmo, lūžių ar net įrangos stilius gali būti taip pat svarbūs jums kaip ir pasipriešinimas trinčiai ar smūgiams.

Įranga, ėch Įranga

Pagrindinės motociklisto įrangos dalys yra: striukė, kelnės, batai, pirštinės, šalmas ir akių apsauga. Taip pat yra ir kaikurių egzotinių apsauginės įrangos gaminių, pvz. nugaros ir kaklo apsaugos. Taigi galvokime apie svarbiausias apsaugos priemones.
Ar tau ištikrųjų reikia egzotinės motociklisto įrangos, ar negali paprasčiausiai vilkėti alpinisto striukės ir džinsų, o galbūt slidininko kelnių? Pradedantieji motociklistai gali pamanyti, kad bet kokie patvarūs lauko drabužiai tiks važinėti motociklu, bet patyrę motociklistai žino kodėl motociklistams skirta įranga yra speciali. Pavyzdžiui, alpinisto striukė yra šilta ir patogi vaikščioti, bet važiuojant greitkelyje motociklu ji gali plaikstytis, plyšti ar išsipūsti. Motociklisto apranga palyginti turi būti standi tam, kad išvengtumia erzinančio plazdėjimo vėjyje, ji turi turėti reguliuojamus užtrauktukus ar įtemtumus, kurių pagalba kontroliuojamas oro srautas, turi aprūpinti ir izoliacija ir oro pasipriešinimu, taip pat suteikti apsaugą nuo trinties ir smūgių.
Ir atminki, kad motociklistų aprangos turi būti "sukirptos" patogiam važiavimui. Teisingas sėdijimas ant motociklo pakels kelnių klešnias keliais coliais, suklostys medžiagą kelių kitoje pusėje ir išties rankas. Aprangos sukirpimas pagal užsakymą gali būti reikalingas derinant tavo motociklo ergonomiką ir kūno formą. Tai yra, jeigu vairuoji palinkęs į priekį link vairo, vertinsi striukės rankoves įsiūtas labiau priekinėje padėtyje ir padidintus įsiuvus nugaroje. "Kelioninė" (kruizinė) striukė sumodeliuota tiesiam sėdėjimui, jeigu būtų dėvima ant sportinio motociklo, tampriai aptemtų apie pažastis, įdubtų krūtinėje ir užliptų ant nugaros.
Patarimas perkant motociklisto striukę ar visą komplektą yra geriausia matuotis sėdint ant motociklo, o ne stovint priešais motociklo veidrodėlį. Jeigu tavo motociklas ne po ranka, pasinaudok panašiu modeliu pas pardavėją, ar bent jau imituok vairavimo padėtį prisėsdamas ant kėdės. Striukės rankovės ir kelnių klešnės turi būti pakankamai ilgos, kad dengtų visą neapsaugotą odą, kaip kad ir norėtumėt, kad būtų kai vaikščioji. Taip pat būtų protinga pasitikrinti kaip apranga tinka su normaliais motociklisto batais, pirštinėmis ir šalmu.
Dar vienas papildomas patarimas matuojantis aprangą būtų dėvėti storą megztinį ar striukės pašiltinimą tam, kad įsitikinti ar motociklisto striukė yra pakankamai didelė. Jeigu pardavėjas nepataria pasitikrinti kaip viskas tinka važiuojant motociklu, tai esi netinkamoje parduotuvėje. Tu praleisi daugelį valandų dėvėdamas motociklisto įrangą, todėl nesileisk skubinamas apsispręsti per daug uolaus pardavėjo ar viliojančios kainos.

Stilius ir Funkcionavimas

Motociklisto kostiumai yra vienos ir dviejų dalių. Apskritai atskiras dalis kaip, kad striukę ir kelnes yra lengviau apsivilkti ar nusivilkti, ir tai suteikia universalumo. Pavyzdžiui, jeigu paprasčiausiai nori pasivaikščioti aplink masinio susitelkimo vietą vėsų vakarą ar nueiti iki restorano po to kai užsiregistruoji viešbutyje, ar nebūtų patogu dėvėti savo motociklisto striukę? Vienos dalies kostiumai suteikia geresnią apsaugą blogo oro ir avarijų metu, bet jie yra sudėtingiau apsivelkami ir blogiau pritaikomi situacijose esant be motociklo. Ir odos ir medžiagos kelnės yra gaminamos džinsų stiliumi su diržais, petnešomis ar prijuostės stilliumi su integruotomis petnešomis.
Motociklisto audinio kelnės ar kostiumas paprastai dėvimos ant kasdieninių drabužių. To privalumas yra tas, kad gali nusimesti motociklisto aprangą sustojus kur nors pietų ar kokioje nors susibūrimo vietoje. Paprastai odinės kelnės dėvimos atskirai, o ne ant kasdieninių kelnių tokių kaip džinsai, kadangi džinsų ir odos kombinacija būtų per stora.
Kalbant apie stilių, pripažinkime, kad daugelis motociklistų labiau rūpinasi apie išvaizdą negu apie apsaugą. Tu pamatysi daug motociklistų, kurie dėvi odines striukes ir medvilninius džinsus. Neabejotina, kad mėlyni džinsai yra didi amerikietiška kelioninė uniforma, bet medvilnė beveik neturi jokio pasipriešinimo trinčiai. Jeigu nusiversi nuo motociklo vilkėdamas džinsus be jokių papildomų kojų apsaugų, nučiuožus penkias pėdas medvilnė nusitrins iki odos. Viena alternatyva odinėms ar sintetinėms kelnėms yra dėvėjimas odinių antkelnių (naudojami kaubojų). Antkelnius yra lengva nusimauti važiavimo pabaigje, bet kita vertus jie neuždengia dviejų pagrindinių poveikio taškų: t.y. užpakalio apvalumų.
Taip pat yra džinsai pagaminti iš specialios medžiagos, kuri atlaiko didelę trintį. Paprastai medžiaga yra audžiama iš medvilnės, Spandex'o ir Kevlaro pluošto. Tokie džinsai yra pigesni negu odinės kelnės, bet yra nepatogūs, nepraktiški siūti, jeigu reikia siūti pagal užsakymą ir visose situacijose gali nesuteikti pakankamo pasipriešinimo trinčiai.
Žinoma neprivalai vilkėti tą pačią aprangą kiekvieną dieną. Aš renkuosi savo apsaugos lygį pagal tai kokia mano manymu rizika bus. Pavyzdžiui, jeigu aš važiuoju aplink slėnį sunkvežimio priekaboje, aš greičiausiai dėvėsiu medžiaginį kostiumą, arba paprasčiausiai švarką, kadangi tikimybė apsiversti mažai tikėtina. Bet jeigu aš greitai važiuoju per kalnus ant dviejų ratų, tada renkuosi pilną odą. Jeigu renkiesi aprangą pagal atitinkamą riziką, atmink, kad dauguma visų moto įvykių atsitiko miesto gatvėse, arti namų, esant geroms oro sąlygoms.

Apsaugos

Dalis išlaidų skirtų kokybiškai motociklisto aprangai yra patogumas, stilius, tinkamumas, pagražinimų ilgaamžiškumas ir apsauga nuo oro sąlygų, bet taip pat pasipriešinimas smūgiams ir trinčiai. "Pasipriešinimas smūgiui" tai medžiagos gebėjimas sušvelninti smūgius į kietus objektus, ar kelio paviršių, kitą transporto priemonę, benzo baką, vairą. "Pasipriešinimas trinčiai" tai medžiagos gebėjimas priešintis nusitrinimui, kai motociklistas slysta grindiniu. Paprastai kalbėdami apie apsaugojimą nuo smūgio ir trinties, kalbame kaip apie "apsaugą".
Rimti motociklistų įrangos gamintojai didelį dėmesį skiria apsaugoms. Jie susidomėją ne tik ieškojimu (kūrimu) medžiagų pasižyminčių geriausiomis eksploatacinėmis savybėmis, bet taip pat kur apsaugas patalpinti, jų forma ir išlaikymu. Save gerbiantys gamintojai skiria daug laiko ir pastangų apsaugos sistemų gamybai naudodamiesi vėliausiomis technologijomis ir auto įvykių ataskaitomis. Jie atlieka abejus sistemų testavimus, kaip laboratorinius taip ir realius. Taip pat jie nagrinėja ataskaitas gautas iš motociklistų patyrusių avarijas, pritaikydami asmeninę patirtį tolimesniam įrangos tobulinimui.
Abu Andy Goldfine (Aerostich) ir Wayne Boyer (Motoport U.S.A.) sutaria, kad norint apsaugoti nuo sužeidimų smūgio kaušialiai yra taip pat svarbūs kaip ir pasipriešinimas trinčiai. "Asfalto liga" gali būti skausminga ir žiauri, bet susidūrimas gali sukelti rimtus ir tikėtina mirtinus vidinius sužalojimus. Kažkur keturiose iš penkių avarijų patiriami kojų sužeidimai, o daugiau nei pusė aukų patiria rankų sužeidimus. Kitos kūno vietos, kurios paprastai būna paveiktos sunkių sužeidimų yra pečiai, krūtinė ir raktikauliai.
Pečiai, alkūnės, sėdmenys ir keliai yra pagrindės poveikio vietos kai motociklistas trenkiasi į grindinį. Dilbiai ir viršutinės šlaunų dalys yra antrinės poveikio vietos. Daugelis motociklistų supranta apsaugų ant pečių, sėdmenų, kelių ir alkūnių svarbą. Paprastai šios motociklisto kostiumo vietos yra sustiprinamos medžiagos papildomu išoriniu sluoksniu. Bet papildomai apsaugai gali būti naudojami specialūs kaušeliai įdėti svarbiausiose vietose. Šie apsauginiai kaušeliai paprastai yra sudėtingas plastmasės ir putoplasto mišinys. Motociklistai taip pat turėtų suvokti, kad viršutinės kojų dalys yra pirminė poveikio vieta, kadangi motociklistas atsiskiria nuo motociklo susidūrimo metu.
Pavyzdžiui, kruopščiai pagaminta motociklisto apranga kaip, kad Aerostich’s "Roadcrafter" kostiumas turi išorinius sustiprinančius lopus ant pečių, dilbių, sėdmenų ir blauzdų, priedo įvarų pasirinkimą skirtingų apsauginių kaušelių įsidedančių į vidų. Aerostich pirmi pritaikė motociklisto kostiumui viskolastinį (viscoelastic) putoplastą, kuris yra minkštas ir suteikiantis komfortą, bet įvykus staigiam smūgiui akimirksniu sutvirtėja. Motoport’s Triarmor sistema naudoja sluoksniuotą trijų sluoksnių konstrukciją: standaus išorinio putoplasto, minkšto plastikinio skydo ir viduje minkštos "atminties" putoplastą.
Odinė apranga paprastai sustiprinama prisiūnant papildomą išorinį sluoksnį iš storos odos ar odinį/plastikinį derinį kritinėse poveikio vietose. Silpnos odos gali būti sustiprintos suformuotais kaušeliais, kurie įsideda kritinėse vietose į įsiūtas kišenes. Bates’ Bob Rudolph pagrįstai papbrėžia apsaugų gero prigludimo svarbą ir betkokių kietų plastikinių kraštų aprangos viduje išvengimą. Palaidas motociklisto kostiumas linkęs susiraukšlėti smūgio metu, o per raukšles susidėvima greičiau, plyštant per jas oda yra atidengiama sužeidimams. Kieta (nepaminkštinta) plastikinė apsauga smūgio metu veikia kaip aštrus peilis pjaunantis per odą. Beito (Bates) apsauginiai kaušeliai yra lankstus tvirtas plastikas įvilktas į putoplastą tam, kad neleistų tvirtam plastikui pjauti oda smūgio metu.
Kai kurios aprangos pagamintos su stuburo apsauga, taip pat jose yra ir kaklo apsaugos, skirtos važiavimui bekelėmis (motokrosui). Neck-Pro-Tech yra putoplasto pagalvėlė apgaubianti kaklą ir padedanti išvengti raktikaulio ir kaklo sužeidimų, randama PowerSports saugos įmonėje (PowerSports Safety Company). Motoport sukūrė lengvą tinklinį indėklą su Triarmor kaušeliais, kuris vadinamas"Kūno Apsaugos Švarkas" ("Body Guard Jacket"Mirkt ir dėvimas po betkuria striuke neturinčia apsaugų.

Oda ar Audinys?

Kuri yra geriasnė motociklisto kostiumui, oda ar dirbtinis audinys? Oda yra puikus pasirinkimas. Oda yra patogi, stilinga, ji nesiplaiksto, turi puikų atsparumą karščiui ir nusitrinimui, t.p.gerai atrodo po daugelio metų. Stora oda pasižymi geromis pasipriešinimo trinčiai savybėmis. Pavyzdžiui, sustiprinta karvės odą slys kažkur nuo 80 iki 100 pėdų kol kiaurai prasitrins. Todėl nėra neįprasta lenktynininkui apsivilkusiam odine apranga nukristi ir slysti lenktyniniu greičiu, po to atsistoti ir nueiti be jokių sužeidimų išskyrus keliatą sumušimų (mėlynių).
Neigiama odinės motociklistų aprangos pusė yra ta, kad ji yra griozdiška, sunkiai valoma ir iš esmės nepadaroma neperšlampanti. Gera oda yra brangi ir norint išlaikyti ją elastingą ir apsaugoti nuo pelėsio, tau reikės dažnai prižiūrėti ją padengiant minkštikliu. Jeigu ketini važiuoti per lietų, tu norėsi uždengti savo brangią odą vandeniui atsparia apranga. Ir jeigu tavo odinė apranga suprakaituos nuo šilto pasivažinėjimo, tikėkis nemalonaus kvapo.Tu negali paprasčiausiai įmesti odinių rūbų į skalbimo mašiną, o pasitikėti gali tik keliatu valyklų, kurios išvalys odinius drabužius nepažeisdamos jų.
Tačiau oda yra patogi, stilinga ir patvari. Odiniai drabužiai laikys visą gyvenimą, jeigu bus prižiūrimi tinkamai, apsidėvėjus jie gali būti atstatyti ilgiasniam laikui, visa tai odą daro mėgstamu pasirinkimu tarp daugelio motociklistų.

Pirkėjau būk atsargus
Žinok, kad yra didelis odų skirtumas, įskaitant skirtingas odos rūšis, apdirbimo procesą, storį ("svorį"Mirkt ir odos idividualų stiprumą. Karvės oda yra labiausiai paplitusi oda. Ožkos oda yra kietesnė ir lankstesnė už karvės oda. Elnio oda yra labai elastinga ir atspari trinčiai, bet sušlapusi praranda savo pavidalą. Arklio oda yra nepaprastai patvari oda, bet sunkiai apdirbama.
Bet kokios odos rauginimo ir užbaigimo procesai yra lemiami kokybei. Save gerbiantys odos gaminių gamintojai yra išrankūs odoms, kurias jie perka, kadangi jų reputacija priklauso nuo jų gaminių kokybės. Odinė striukė su nedidele kaina gali atrodyti patraukli, bet kita vertus tai gali tapti pinigų švaistymu jeigu oda ar užtrauktukai greitai suirs.

Kaip apie sintetiką?

Motociklisto apranga pagaminta iš sintetinės medžiagos gali būti tokia pat patogi kaip ir oda, turėti tokias pačias "motociklines" savybes, bet per pus lengvesnė, priedo pranašumas tas, kad ji gali būti neperšlampama ir skalbiama. Andy Goldfine, Aerostich kompanijos smegenys, sukūrė Cordura Roadcrafter kaip, kad "žingsnį į" kasdieniniam važinėjimui skirtą kostiumą naudojamą Minesotoje. Cordura yra ypatingai atsparus vandeniui poliamido (poliamide) pluoštas, kuris yra lankstus, bet atsparus trinčiai. Motoport stipriai remiasi Europoje sukurtomis aprangomis ir medžiagomis, įskaitant Kevlar'ą ir Cordura, bet juda link Ultra Cordur'os, labiau grubaus rašto su žymiai didesniu pasipriešinimu plyšimui ir trinčiai, t. p. geresnėmis ventiliacinėmis savybėmis.
Yra dvi skirtingos teorijos apie neperšlampamos medžiagos aprangą, tokią kaip Gore-Tex iš vidaus ar atskiras neperšlampantis švarkas-pamušalas. Teoriškai striukė geriau kvėpuos su atskiru pamušalu, bet tai reiškia, kad striukė per lietų permirks. Ir jeigu neperšlampantis pamušalas turi savyje izoliacinės medžiagos, tai reikškia tu negali pašalinti izoliacinės medžiagos dėl šlapio, šilto važiavimo. Praktiškai yra žymiai naudingiau turėti neperšlampamą sluoksnį ant išorinės medžiagos ir išimamą izoliacinės medžiagos pamušalą, tokį metodą naudoja Aerostich. Norint aprūpinti pilnu neperšlampamumu siūlės turi būti apklijuotos lipnia juosta gamybos metu. Nėra įmanoma padaryti pačius užtrauktukus neperšlampamais, todėl motociklisto aprangos turi būti su uždengimais jiems, kurie neleistų vandeniui prasiskverbti.

Kevlar prieš Cordura

Kevlar įpatingai stiprus sintetinis pluoštas, kuris atrodytu gali būti idealus gaminys motociklisto įrangai, bet pasipriešinimas trinčiai nėra paprasčiausiai stipraus pluošto klausimas. Akivaizdžiai Cordura nailono pluoštas įsitemps nuo nelygumų ir staigiai atgaus buvusią formą, kai tuo tarpu nesitampantis Kevlaro pluoštas pasigaus paviršiaus nelygumus ir perplyš. Štai kodėl "Kevlariniai" motociklistų rūbai nėra iš gryno Kevlar'o audinio, bet iš specialaus lankstaus Kevlar'o pluošto, Cordur'os Neilono (Cordura Nylon) ir elastingos Likros (Lycra) mišinio. Tiktai viena įmonė pasaulyje gamina Kevlaro audinį tinkamą motociklistų aprangai: tai Schoeller Textile Company, Šveicarijoje.
Kalifornijos gamykla Motoport esanti Carlsbad'e pagal tavo užsakymą padarys Kevlar'o kostiumą naudodama Schoeller audinį. Marsee reklamuoja Ultra Balistine Kevlaro striukę (Ultra Ballistics Kevlar Jacket). Aerostich toliau naudoja tiktai Cordur'os nailoną jų gerai vertinamuose Roadcrafter ir Darien kostiumuose.

Nuo lentynos prieš Pagal užsakymą

Yra daugiau dydžių negu S (Small-Mažas), M (Medium-Vidutinis), L (Large-Didelis) ir XL Extra Large-Ypač didelis). Būtų žymiai paprasčiau gamintojams, jeigu mes motociklistai visi būtume vienodo dydžio ir formos, bet daugeliu atveju mūsų liemuo, rankų, kojų diametras ir ilgis skiriasi. Jeigu negali rasti tinkančios savo figūrai aprangos parduotuvių lentynose pagalvok apie aprangą gaminamą pagal užsakymą. Odinių aprangų gamintojai, tokie kaip Langlitz, Bates, Z Custom Leathers ir Vanson specializuojasi gamybai pagal užsakymą. Audinių gamintojai tokie kaip Aerostich ir Motoport paprastai suprojektuos ir pasiųs aprangą. Siųdamasis pagal užsakymą tu ne tik gauni tikslų dydį, bet taip pat gali pasirinkti aprangos savybes, tokias kaip medžiagą, spalvą, pamušalą, apykaklę, diržą, kišenes ir apsauginius kaušialius.

Stok į eilę

Jeigu prašysi padaryti pagal užsakymą ar pasiūti, tikėkis, kad teks palaukti eilėje. Pavyzdžiui Langlitz per metus rankomis pagamina maksimum 1,600 aprangų, taigi busi išmatuotas ir tada teks laukti savo eilės.Gamintojai tokie kaip Bates ir Vanson turi šiek tiek didesnio našumo galimybių, bet vis tik turėtum užsisakyti odinę aprangą gerokai ankščiau negu ketini važinėti su ja. Pirmiausia norėdamas gauti užsakytą aprangą turėtum įsigyti kokius nors katalogus, pageidautina su medžiagų pavyzdžiais. Tada gali apsispręsti dėl modelio ir padaryti atitinkamus išmatavimus tinkančius tau ir tavo motociklui.
Be abejo pagal užsakymą siuvamos motociklisto aprangos medžiaga yra labai brangi. Bet jeigu ketini važinėti motociklu eilę metų, atsižvelg į savo aprangą, kaip į svarbią šio reikalo dalį. Aukštos kokybės medžiaga nebus vien tik labiau patogi kiekvieną kartą važiuojant motociklu, bet ir laikys metai iš metų. Ir kai pagaliau užtrauktukas išsiskirs, garbingi gamintojai su malonumu jį sutvarkys. Nenuostabu matyti vis dar gerame stovyje trisdešimties metų senumo Langlitz ar Bates odinę striukę.

Kaina

Pagal užsakymą pagaminta odinė striukė su 10 kišenių, antpečiais, diržu ir apsauginiais kaušeliais kainuos apie 750 $. Labai geros džinsinio stiliaus odinės kelnės kainuos apie 450 $. Rimto audinio striukė su pagal užsakymą darytomis rankovėmis ir pečiais, įsiutais užtrauktukais rankogaliuose, juosmens reguliavimu, kišenėmis, ventiliacinėmis angomis po pažastimis ir izoliaciniu pamušalu kainuos apie 600 $. Suderinto audinio kelnės su užsakomo ilgio klešnėmis, apsaugomis ir kelių slaideriais kainuos 450 $.
Kita vertus galima gauti "bizono odos" Magistralinę Striukę ("buffalo leather" Highway Jacket) ir standartinius antšlaunius už 300 $. Ar jei teiki pirmenybę taupaus audinio kostiumui be apsaugų, gali įsigyti tradicinį Britišką vaškuotos medvilnės striukę ir kelnias už panašią kainą. Tu rasi daugybę stilingų odinių drabužių parduotuvių lentynose ir katalogose skirtuose prekėms užsakyti paštu, kartais už labai priimtiną kainą, o kaikurios iš jų funkcionuos kaip motociklisto apranga. Bet net jeigu rastum pigią striukę, kuri tau tiktų ir darytų tave panašų į Wild Ones narį, tu nebusi patenkintas sugedusiu užtrauktuku, odos dažais per pirmą lietų tekančiais tavo kūnu ar siūlėmis irstančiomis tada kai susiruoši keliauti kitą vasarą. Ir žinoma būsi nesužavėtas kada tau reikės visą tai susitvarkyti kelyje, išsiaiškinus, kad bendrovė išsikėlė į kitą miestą. Motociklisto aprangai puikiai tinka sena patarlė "kiek moki, tiek ir gauni".

Perspėjimas dėl Varovo Apsiausto

Kaikurie motociklistai-keliautojai dėvi atskirų skvernų "Australian Outback" stiliaus Varovo Apsiaustą. Šie ilgi vaškuotos medvilnės apsiaustai yra patvarūs, neperpučiami, neperšlampami ir pagrystai įkainuoti. Ir griežtas stilius nusipelno betarpiško dėmesio. Varovo Apsiaustas gali būti labiau patrauklus jodinėjimui retai apgyvendintais rajonais ar klajonėms išilgai Čikagos pakrantės, negu važinėjimui motociklu. Vienas rimtas pavojus yra tas, kad ilgas apsiaustas gali įsipainioi į judančius įrenginius. Gali įsivaizduoti kas atsitiks kai storas audinys užstrigs tarp grandinės ir galinio rato žvaigždės. Geriausias patarimas būtų nedėvėti Varovo Apsiausto važinėjant motociklu.

Batai

Odiniai batai teikia žymiai didesnią apsaugą negu medžiaginiai sportiniai bateliai. Odinis paviršius nukreipia nuolaužas ir apsaugo nuo nudegimų. Nelaimingo atsitikimo metu odiniai batai apsaugos pėdą nuo smūgio ir nubrozdinimo. Įsivaizduok kas, pavyzdžiui, galėtų, atsitikti tavo kojos pirštams greitai slystant asfaltu. Pakopinis batų kulnas padeda laikyti kojas ant pakojų. Įmaunami ar užtrauktuku užsegami batai yra tinkamesni, už batus su šniureliais, kurie statant koją ant žemės gali užkliūti už atsikišusių motociklo detalių. Aukšti batai (11 colių (27,5 cm) ar aukštesni) apsaugo kelius nuo akmenų, geliančių vabzdžių ir karštų duslintuvų. Neužmiršk padų. Kompoziciniai padai teikia žymiai daugiau sukibimo jėgos negu lygi oda.
Pasiūloje yra daugybė specialių motociklistų batų, populiariausi yra Alpinestars, AGV, Fieldsheer, Gaerne, SIDI (Acerbis USA), Bates Fastlane ir Motoline gamintojų. RiderWearhouse (parduotuvė Amerikoje) turi įdomius SIDI batus vadinamus "Turistinių Kelionių Batais" (angl. "Combat Touring Boot"Mirkt ("kai tik įprastiniai motokroso batai yra per griozdiški, o tradiciniai gatvių batai yra silpni..."Mirkt. Motociklistų batai turi specialias priemones, tokias kaip užtrauktukų uždengimai, aptempimo sagtys, apsauginiai kaušeliai ir tepalui atsparųs padai. Kaikurie batai yra iškloti neperšlampama kvėpuojančia membrana, kuri koją išsaugo sausą.

Jeigu batas tinka

Deja, daugelis motociklistų specifinių batų gaminami vidutinio ("D"Mirkt pločio, tai yra pagrindinė problema motociklistams, kurių pėda nėra vidutinių matmenų. Jeigu pagal tavo pėdos formą reikalinga kažkas platesnio, siauresnio ar su skirtinga forma, gali tekti paieškoti batų, kurie tiks. Motoport turi vieną neperšlampamų batų rūšį, kuri išsiplės esant platesniai kojai. Bates gali parūpinti siauresnių batų. Justin dabar gamina įvairių pločių motociklistų batus.
Vienas praktinis pasirinkimas yra "Wellington" stiliaus odiniai batai gaminami tokių gamintojų kaip, kad Red Wing ar Frey. "Wellington" nėra tokie spalvingi ir sportiški kaip, kad itališki ar vokiški motociklistų batai, bet yra pakankamai priimtini konservatyviam važiavimui ir yra gaminami įvairių dydžių ir stilių.
Jeigu nori tikrai rimtų batų rinkdamasis formą, plotį, aukštį, pamušalą, kulną, blauzdą ir padą, pagalvok apie WESCO batus. Jų kaina apie 300 $. Langlitz Leathers gali padėti specialiai užsakant WESCO batus arba gali tiesiogiai susisiekti su pačia West Coast batų kompanija (West Coast Shoe Company). Taip pat batus pagal užsakymą gamina Dayton batų kompanija (Dayton Shoe Company) esanti vakarų Kanadoje.

Pirštinės

Ar tu eidamas užkliūtum už bordiūro ar skristum nuo motociklo avarijos metu, normali žmogiška savisaugos reakcija yra ištiesti rankas į priekį. Tai greičiausiai reakcija "apsaugok savo veidą" ("save-your-face"Mirkt. Reikalas tas, kad jeigu šendien tau tektų griūti, būtum žymiai laimingesnis turėdamas storą odą po delnais.
Yra svarbu, kad mūsų pirštinės būtų patogios, lanksčios ir tuo pačiu atsparios trinčiai. Oda yra svarbiausia renkantis pirštinias, bet yra daug skirtingų ir formų, su tokiomis savybėmis kaip, kad ilgi riešai, užtrauktukai, išlenkti pirštai, lanksčios plokštės, apsauginiai kaušeliai, izoliacinės medžiagos, neperšlampamas paviršius ir kvėpuojantis neperšlampamas pamušalas. Pirštinės išlenktais pirštais padėtos ant lentynos gali atrodyti keistai, bet jos kietesnę odą padaro patogesnę kai ranka apgaubia rankeną.
Kaip ir striukių taip ir pirštinių stardantinė oda yra karvių oda, bet elnio, briedžio ir ožio odos yra lankstesnės. Aš teikių pirmenybę pirštinėms pagamintoms iš izoliuotos ožio odos su pailgintais riešais skirtomis šaltam orui ir paprastoms briedžio odos "žokėjaus/kaubojaus" (angl. "roper"Mirkt labiausiai tinkančiomis važinėjimui vasarą. Briedžio odos pirštinių privalumai yra formos išlaikymas, tvirtumas, izoliacinės savybės esant drėgnam orui ir yra didelis atsparumas trinčiai. Prailginti riešai neleidžia vabzdžiams ir šaltam orui patekti pro atsegtas striukės rankoves, o taip pat apsaugo riešus nuo saulės ir vėjo nudegimo. Važiuok Saugiai (angl. Ride Save – RS)!


Sennis
Patyręs dalyvis

Klube: ne narys

Parašė žinučių: 344

2004-10-26 12:54 82 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: Sennis Įtraukti Sennis Į adresų knygelę
Straipsnis Honda VTX 1800 patalpintas http://www.biker.lt ir http://www.motomanai.lt

Plazm
Patyręs dalyvis

Klube: ne narys

Parašė žinučių: 864

2004-11-11 09:52 83 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: Plazm Įtraukti Plazm Į adresų knygelę
HONDA CBR 600 RR
"F"
Devinto dešimtmečio viduryje po pasaulį išsibarstė nauja karta plentinių motociklų, visiškai nepanašių į " Mad Max" laikų sunkiasvorius universalus. Tai buvo šiuolaikinių, žiedinių motociklų pirmtakai: Suzuki GSX-R, Yamaha FZ, Honda (CBR-F, VFR-F), Kawasaki ( GPZ-R, GPX-R). Jų Sportinis charakteris nekėlė jokių abejonių. Motociklų rėmų konstrukcijoms buvo pradėti naudoti duraliuminio lydiniai, variklių galingumas sparčiai šoktelėjo virš 100 AG kartelės, tachometro skalės raudonoji riba iki12000 aps/min, stabdžių diskų skersmuo pasiekė 300 mm, priekinių stabdžių apkabose atsirado po 4 stūmoklius, pasirodė pirmieji 17 colių ratlankiai. Prie viso to pridėjus pirmąsias radialines padangas galima teigti kad 84-88 m. ypatingi motociklų vystymo raidoje. Japonų koncernai nusprendė, kad visi norintys privalo pasijausti lenktynininkais. Tačiau ne kiekvienas sportinių motociklų gerbėjas buvo pasiruošęs įsibėgėti nuo 0 iki 100 km/h per 3,2 s, juo labiau didžioji dauguma, besižavinčių sportiniasis motociklais, dažniausiai tik sklaidydami žurnalų lapus.

Būtent tuomet, po pirmos bangos naujų motociklų, į gatves išriedėjo Honda CBR-600F modelis. 600 cm3 variklis atrodė kukliai šalia 750 iki 1100 cm3 "dragsterių", tačiau daugumai žmonių 87AG sportinis motociklas buvo tikra dovana . Draugiškas 600cm3 variklio charakteris leido ne tik saugiai pasijausti, net pirmą kartą užlipusiems ant motociklo, bet ir sumažino visų motociklo dalių apkrovimą. Mažesnių gabaritų , lengvam ir ne tokiam audringam varikliui atitinkamai reikėjo ir kompaktiškesnės, bei lengvesnės važiuoklės. Lengvai valdomas, komfortabilus ir patikimas CBR tapo vienu perkamiausiu ir labiausiai mėgstamu motociklu pasaulyje. Be to 600 klasės motociklai buvo pigesni. Tačiau būtent tai ir nulėmė, kad techniniu požiūriu jie tapo labiausiai skriaudžiami. Rėmo, galinės švytuoklės komponentai, kaip ir apatinis priekinių amortizatorių tiltas buvo štampuojami iš plieno, paprastos amortizatorių konstrukcijos turėjo ribotas reguliavimo galimybes. Visa tai buvo skirta nereikliai ir ramiai publikai, kuri kiekvienais metais darėsi vis "agresyvesnė" ir greitai susigaudė, kad 600-tukai nežiūrint silpnesnio variklio, savo svoriu ir valdymo savybėmis yra arčiausiai lenktyninių motociklų. Greitai susigaudė ir pasaulio Superbike lenktynių čempionato globėjas italas Pablo Flamini, priglaudęs "mažylius" į naują Supersport klasę, kurioje leidžiami tik labai minimalūs serijinio motociklo pakeitimai.Tai reiškė kad visas krūvis tenka patiems gamintojams: koks bus serijinis, toks bus ir lenktyninis. Visi plieniniai "daiktai" buvo greitai pamiršti ir 600-tukai iš nuskriaustųjų atrodo tampa labiausiai techniškai išpuoselėtais serijiniais motociklais. Paskutinius 5 metus Honda tik vijosi pagrindinius varžovus, o 16 metų iš eilės atnaujinamas motociklas su ta pačia didžiąja "F"ir visais jai būdingais komforto atributais, atrodė senamadiškai šalia naujausių, pusiau lenktyninių R-6 ir GSX-600R. Išleistas 2002 metų modelis CBR 600F Sport tik suvienodino visų galimybes, bet ne daugiau.
RR
Ilgai lauktas motociklas buvo pristatytas praėjusių metų rudenį , beveik tuo pat metu, kuomet pasaulio motociklų žiedinių lenktynių čempionate italas V. Rossi tapo naujos Moto GP klasės čempionu su revoliuciniu 5 cilindrų Honda RC 211V. Būtent RC211V replika tapo naujasis CBR600RR. Vien tik žvilgtelėjus į naują "RR" galima suprasti kokį didelį žingsnį padarė Honda inžinieriai ir kaip gaila tų kurie praėjusiais metais įsigijo CBR 600 FS. Iš senojo gerojo CBR-o liko nebent trys pirmos raidės. Akį pirmiausia patraukia įspūdingų gabaritų galinė švytuoklė, po sėdyne įkomponuotas išmetimo sistemos slopintuvas ir puikus klasikinis lenktyninio motociklo dizainas, kurio paskutiniais metais taip trūko naujuose modeliuose.
Variklis
Naujasis variklis buvo pradėtas nuo švaraus lapo, tačiau baziniai parametrai išliko nepakitę. Po intensyvių bandymų ir skaičiavimų buvo nustatyta kad 4 cilindrų 600cm3 varikliui idealiausiai tinka senojo "F"variklio 67mm stūmoklių skersmuo ir 42,5mm eiga. Pagrindinis dėmesys buvo skirtas variklio gabaritų, masės, trinties sumažinimui ir efektyvesniam kuro išnaudojimui.
Starterio krumpliaračiai, tradiciškai komponuojami šalia generatoriaus, buvo perkelti į dešinę variklio pusę ir tai įgalino patį generatorių ir jo dangtelį 21,5mm paslinkti arčiau variklio centro. Kartu, pakeitus sankabos padėtį ir jos dangtelio formą , motociklo pasvirimo kampas posūkyje padidėjo 3o į abi puses, kas ypač svarbu lenktynėse.
Kitas svarbus pakeitimas- trumpesnis variklis, užleidęs atsiradusią vietą ilgesnei galinei švytuoklei. Dėka naujai suprojektuotos pavarų dėžės, variklis sutrumpėjo 34mm. Pirminis pavarų dėžės velenas kartu su sankaba buvo pakeltas 50mm į viršų. Tai įgalino antrinį veleną kartu su varančiąja žvaigždute perkelti arčiau alkūninio veleno , kartu prailginant 43mm galinę švytuoklę, nekeičiant atstumo tarp ratų ašių. Ilgesnė švytuoklė ne tik pagerina galinės pakabos charakteristiką, bet ir sumažina grandinės įsitempimą judant švytuoklei. , buvo paslinktas kartu su sėdyne į priekį, arčiau motociklo masių centro. Tai pagerino manevringumą tikslesnis valdymas posūkiuose Cilindrų galvutės išmetimo kanalai buvo 300 pakreipti žemyn, lyginant su CBR600F, dėl to 4 išmetimo vamzdžiai neturi būdingo staigaus lenkimo viršutinėje dalyje ir yra labiau prigludę prie variklio priekio..
Standartinio "RR" galingumas 119 AG prie 13000 aps/min, tačiau variklis lengvai išsisuka iki 15000 aps/min. Galima spėti kad ruošiant motociklą Supersport lenktynėms galingumas sieks 130-135 AG. Be abejo, tam reikėjo ne tik maksimaliai sumažinti pagrindinių judančių variklio detalių masę bei tarpusavio trintį, bet tuo pačiu padidinti jų patikimumą. Dėl to stūmokliai naujajam varikliu gaminami kalimo būdu iš specialaus aliuminio lydinio. Taip gaunama tvirta ir lengva stūmoklio konstrukcija. Kaip ir daugelyje naujausių variklių , siekiant sumažinti trintį ir svorį, stūmoklių sijonėlio aukštis neįtikėtinai trumpas.. Naujų kompresinių žiedų aukštis sumažintas iki 0.8mm. Ploni ir lengvi žiedai užtikrina normalią variklio kompresiją ir sumažina trinties nuostolius esant ypač dideliems sūkiams. Pavyzdžiui išsukus "RR"variklį iki 15000 aps/min jo stūmoklių vidutinis greitis cilindruose siekia 79 km/h, o momentinis maksimalus-120 km/h! Dėl to visų naujų sportinių variklių cilindrų darbinis paviršius padengtas metalo keramikos sluoksniu kurio pagrindą sudaro nikelio, silicio, fosforo, anglies junginiai. Tai ženkliai sumažina trinties koeficijentą , ir pagerina šilumos atidavimą aušinimo skysčiui, padidina atsparumą dilimui. Standesnės vožtuvų spyruoklės, nauja paskirstymo velenų kumštelių forma
Švaistiklų konstrukcija, siekiant sumažinti jų masę, tai pat buvo pakeista. Švaistiklį sujungiant su jo apatine dalimi vietoje smeigių ir veržlių naudojami varžtai įsukami į švaistiklio korpusą (Honda VTR-1000F, SP-2). Tokia konstrukcija 140 gramų sumažino bendrą visų švaistiklių svorį ir pagerino variklio dinamines charakteristikas.

600 klasės motociklai paskutinieji, tarp visų "sportininkų", buvo aprūpinti kuro įpurškimo sistemomis. Priversti "šešis šimtukus" patikimai veikti su "purkštukais" labai plačiame sūkių itervale ( nuo 4000 iki 15000 aps/min) pasirodė ne taip paprasta. Tam kad variklis greitai reaguotų į akseleratoriaus rankenėlės judesius ir turėtų gerą galingumo charakteristiką esant mažiems ir vidutiniems sūkiams, purkštukai turi buti įmontuoti arčiau degimo kameros, tai yra tiesiai į isiurbimo kolektorių. Tai ypač svarbu važiuojant mieste.Tačiau esant didesniems sūkiams, kurui paprasčiausiai nepakanka laiko tinkmai susimaišyti su stipriu oro srautu siurbiamu į cilindrus (esant 15000 aps/min, per 1s įvyksta 125 siurbimo taktai), variklis neišvysto pilno galingumo, dalis nesudegusio kuro susimaišo su išmetamomis dujomis. Išvengti tokio reiškinio "RR" variklyje, pavyko nemažą dalį kuro išpurškiant pro papildomus 4 purkštukus išdėstytus indukcinėje oro dėžėje virš kiekvieno iš keturių 40mm skersmens įsiurbimo kolektorių (kaip F-1, Moto GP varikliai). Kuras pro juos išpurškiamas esant tik pilnai atsuktai akseleratoriaus rankenėlei ir varikliui pasiekus 6000aps/min. Į pilnai atvertus kolektorius patenka jau paruoštas kuro ir oro mišinys. Mažesnės darbinės apimties varikliai labai jautrūs kuro išpurškimo kokybei, todėl naujo ypač greitaeigio variklio maitinimo sistemos tikslesniam visų 8 purkštukų valdymui panaudotas 32 bitų procesorius ( CBR-F modelyje 16 bitų) . Tai ypač svarbu esant aukštiems variklio sūkiams
"RR" išmetimo sistema – puikus pavyzdys visiems likusiems. Keistai atrodo naujausi žiediniai modeliai su styrančiais vienoje pusėje, kasmet vis didėjančio skersmens, visur kliūnančiais slopintuvais.
Naujajame CBR-RR nerūdijančio plieno slopintuvas elegantiškai įkomponuotas virš galinio rato, po sėdyne. Toks sprendimas suvienodino motociklo maksimalų pasvirimo kampą į abi puses, pagerino aerodinamines charakteristikas ir suteikė visam motociklui sportiškesnę ir agresyvesnę išvaizdą.

Važiuoklė
Per paskutinius 5 metus projektuojant žiedinius motociklus kompanijos daug dėmesio skyrė viso motociklo svorio koncentrcijai arčiau masių centro. Kompaktiškas variklis, trumpas rėmas ir kuro bakas, lengvi ratlankiai, stabdžių diskai ir pakabos elementai – visa tai sudaro pagrindą tiksliam ir lengvam motociklo valdymui važiuojant dideliu greičiu. Siekiant to CBR600RR modeliui buvo suprojektuotas fundamentaliai naujos konstrukcijos rėmas ir galinė švytuoklė. Didžia dalimi naujus pakeitimus sąlygojo unikali galinio amortizatoriaus tvirtinimo konstrukcija ir Honda kompanijos įdiegta plonasienių aliumininių detalių liejimo technologija.
Genialu ir paprasta – taip galima būtų apibūdinti naują , galinio amortizatoriaus tvirtinimo shemą, kuri lenktyniniame RC211V.Viršutinė amortizatoriaus dalis tvirtinama prie švytuoklės, o ne prie rėmo, kaip įprasta. Tokiu būdu viršutinė rėmo dalis ir vairo kolonėlė izoliuojami nuo didelių apkrovų veikiančių per amortizatorių nuo galinio rato, o visos jėgos tenka švytuoklei ir apatinei rėmo daliai. Tam kad kompensuoti švytuoklės su amortizatoriumi judėjimą parinkta geometriškai progresyvesnė traukių veikimosistema.
Rėmo masė buvo sumažinta ne tik atsisakius nereikalingo masyvaus amortizatoriaus laikiklio, bet ir dėka patobulintos liejimo technologijos, kurią panaudojus , uždaro tipo tuščiavidurių detalių sienelių storis buvo sumažintas iki 2.5 mm (1mm mažiau nei iki tol).Be to naujas lielimo procesas pilnai kompiuterizuotas ir tekančio į formą skysto aliuminio lydinio greitis valdomas priklausomai nuo jo teperatūros. Taip išvengiama smulkių oro ertmių susidarymo kurios trukdo ne tik kokybiškai suvirinti lietas detales, bet ir sumažina visos konstrukcijos standumą. CBR600RR rėmas suvirintas iš 12 atskirų dalių, iš kurių 5 pagrindinės (vairo kolonėlė, 2 priekiniai kevalo formos variklio laikikliai, 2 galinės tuščiavidurės plokštės) pagamintos liejimo būdu.
Galinė CBR600RR švytuoklė-įspūdingiausia naujo motociklo dalis, galėtų pretenduoti į geriausios serijinės švytuoklės vardą. Kruopščiai suprojektuota, puikiai išbaigta konstrukcija apjungia savyje naujausius pasiekimus projektuojant lenktyninius RC211V ir VTR-SP2. Suvirinta iš aliuminio lydinio lietų ir presuotų detalių, įspūdingų gabaritų švytuoklė kur kas standesnė ir lengvesnė, nei senojo CBR600F ir viena ašimi sujungta tiek su rėmu tiek su varikliu.
Skirtingai nei naujame Kawasaki ZX-6 R priekiniai "RR" amortizatoriai išliko "neapversti", tik pasikeitė jų matmenys ir konstrukcija. Taip plonasienių nešančiųjų plieninių vamzdžių skersmuo padidintas iki 45 mm, pilnai pakeista vidinio amortizatoriaus veikimo schema ir charakteristika (panaši į "Fireblade" ir VTR1000SP-2), praplėstos reguliavimo galimybės, padėsiančios tinkamai suderinti priekinę pakabą tiek lenktynėms, tiek ramioms iškyloms.
Tam kad palengvinti priekinį ir galinį aliuminio lydinio ratlankius buvo naujai suprojektuotos jų vidinės dalys prie kurių tvirtinasi stabdžių diskai ir galinės žvagždutė korpusas. RR stabdžių sistemos pagrindinės dalys taip pat įgijo lenktyninius parametrus. Priekinių diskų skersmuo 310mm (F modelyje 296 mm), priekinės 4 darbinių cilindrų apkabos pritaikytos nuo VTR SP-2 ir komplektuojamos metalo keramikos kaladėlėmis.Darbinė ir vidinė stabdžių diskų dalys tarpusavyje sujungtos panaudojus 10 aliuminio lydinio sagų , kas sumažino jų masę. 220 mm skersmens galinis stabdžių diskas kmplektuojamas su lengvos konstrukcijos vieno darbinio cilindo apkaba. Žinant kad pagal Supersport klasės rekalavimus stabdžių sistemos pagrindiniės dalys ir ratlankiai turi būti orginalios konstrukcijos, tokie pakeitimai ypač svarbūs.

Įprastinės formos kuro baką pakeitė nauja , 18 litrų talpos,sudėtinga, trumpa plieninė konstrukcija paslėpta po plastikiniu gaubtu, imituojančiu bako formą. Panaši schema pirma kartą buvo panaudota 1990 m. Honda NR-750 modelyje, taip pat lenktyniniame RC211V. Įdeali bako forma sąlygojanti gerą valdymą, negali būti motociklo dizaino dalimi. 18 litrų benzino apytiksliai sveria 13 kg (1 litras vidutiniškai 710 gramų), todėl labai svarbu sukoncentruoti visus 13 kg benzino kuo arčiau motociklo masių centro, taigi baką tenka daryti labai įmantrios formos, užpildant tuščias ertmes virš variklio. Priekinėje rėmo dalyje, kurią anksčiau užėmė dalis bako, įkomponuota 6 litrų plastikinė oro filtro dėžė į kurią per šoninius kolektorius patenka oras iš priekinės motociklo dalies. Važiuojant dideliu greičiu, oro filtro dėžėje susidaro nemažas slėgimas suteikiantis varikliui papildomas 7-10 AG. Tai ypač svarbu mažos darbinės apimties motociklams, kuriems galingumo niekuomet nebūna per daug.
Motociklų vagys tap pat susidurs su naujom technologijom. Pagrindinis valdymo blokas integruotas su visomis uždegimo ir maitinimo sistemų dalimis, todėl net pakeitus jį nauju, užkurti variklio nepavyks.
Visiem ištikimiems senojo F gerbėjams bus gaminamas 2002 metų modelis.
Robertas Nutautas


mote13
Atkaklus dalyvis

Klube: ne narys

Parašė žinučių: 172

2004-12-05 22:46 84 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: mote13 Įtraukti mote13 Į adresų knygelę
Minkštas Nusileidimas Avarijoje – Antra Dalis

Apsaugant Tavo Galvą

By David L. Hough http://www.soundrider.com/archive/safety-skills/crash_padding-pt2.htm

Pirmoje dalyje mes apžvelgėme viską kas yra žemiau tavo kaklo. Šitoje dalyje padiskutuosime apie tavo smegenis, ausis ir akis.

Šalmo Realybės

Jeigu stipriai trenksies į kairėn sukantį automobilį ar prarasi sukibimo jėgą važiuodamas per telkšančią tepalo balą, tu slysi ir tai bus gera proga trenkti galvą į ką nors. Bet kuriuo atveju ar tu pasirinksi dėvėti šalmą ar ne, mes pakankamai gerai suprantame ką šalmai gali ar ko negali atitinkamoje situacijoje, priedo keletas patarimų kada pakeisti seną šalmą nauju.
Galbūt matei video, kai du prinokę melionai buvo numesti ant šaligatvio – vienas "atvira galva", o kitas su užsektu šalmu. Jeigu nematei, tai gali įsivaizduoti viso to rezultatus. Na žinoma tu esi teisus – melionas be šalmo sudužo plačiai atsiverdamas, išliedamas savo "smegenis" – tarsi ant asfalto būtų išvirtę viduriai.
Tokios klaikios demonstracijos neabejotinai patraukia mano dėmesį, bet iš tikrųjų ta apie melionus buvo labiau informatyvi negu su žmogiškomis galvomis. Matai, kai trenkiesi galva į kažką, didelė rizika nėra išoriniai kaukolės skilimai, bet tai kas yra jos viduje: tavo smegenys.

Kraujuojančios Smegenys

Smegenų sutrenkimas yra Didelė Problema, kadangi smegenys yra ypatingas organas, kuris savaime neužgyja kaip, kad kitos kūno dalys. Jeigu įsipjauni pirštą, įpjovimas užgys savaime, galbūt po kelių savaičių, palikdamas tiktai menką randą. Bet smegenų audinys nesugyja taip lengvai. Ne didelis smegenų sutrenkimas labai tikėtina bus rimtas, ilgalaikis sužeidimas. Ir net jeigu auto įvykio metu sugebi išvengti trauminio smegenų sutrenkimo, vis tik nėra neįprasta, kad sumuštoje smegenų vietoje praėjus dviem ar trim metams nuo įvykio prasideda uždegiminiai atsitiktiniai impulsai. Daktarai vadina tai "epilepsija", o tu žinomo to nenori.

Savęs Aukojimas

Ką šalmas gali padaryti, tai išskirstyti ir sumažinti smūgio jėgą į galvą apsaugant smegenis nuo smarkaus sutrenkimo kaukolės viduje. Išorinis šalmo sluoksnis yra svarbus, kadangi išskirsto smūgį po platesnį paviršių, išlaiko putoplastinį pošalmį savo vietoje, palaiko akių apsaugą, teikia galimybę sujungti šalmą su galva. Mes linkę galvoti apie šalmą, kaip apie spalvotą kietos plastmasės gaubtą, bet svarbiausia dalis yra viduje supresuotas (suspaustas) putoplasto pošalmis. Putoplasto pošalmis sugeria energiją smūgio metu, mažindamas smūgį į kaukolę ir tuo būdu mažindamas galimybę gauti smegenų sukrėtimą. Smūgis gali atrodyti momentinis (staigus), bet jis ištikrųjų įvyksta per kelias milisekundes, o tiek laiko kaip tik ir užtenka tam, kad būtų sugerta daug energijos.
Gali suvokti kaip šalmas veikia, bandydamas kumščiu sulaužyti du ar tris suglaustus putoplasto puodukus. Putoplastas gali sulūžti į mažus gabaliukus, bet nežiūrint į tai jis labai greitai sugers daug energijos.

Smūgis į Žemę

Motociklistui didelis klausimas yra: kokios rūšies smūgio jėga būna tipinės motociklų avarijose? Ir kokios klasės apsaugos realiai mes galime tikėtis iš gero šalmo? Daiktai judesyje gali sukelti ganėtinai daug sunkio jėgos, net ir esant milisekundės daliai. Kokio tipo smūgio greitis sukeltų pakankamai didelis sunkio jėgą, kuri pažeistų smegenis?
David Thom yra Galvos Apsaugos Tyrimų Laboratorijos (the Head Protection Research Laboratory) viceprezidentas Paramount'e, Kalifornijoje, jis daug laiko praleido tyrinėdamas šalmus ir motociklų avarijas. Thom užsimena, kad 9 iš 10 galvos sutrenkimų yra smūgiai į kelio paviršių ir, kad smūgio jėga sukelta paprasčiausiai krentant nuo motociklo ir trenkiantis galvai į žemę yra pakankama, kad sukeltų negrįžtamus smegenų sužeidimus. Motociklistų laimei, mes kartais trenkiamės tiesiai į stacionarius objektus, tokius kaip elektros stulpai ar plytų siena, bet susidūrimo metu motociklistams palyginti yra įprasta trenktis į mašiną, verstis per galvą, slysti grindiniu ir atšokti nuo šaligatvio bordiūro. Gali įsivaizduoti, kad tokia veiksmų eiga sukuria daugelį galimybių gauti slystamuosius smūgius į galvą.

Skirtingi Smūgiai Skirtingiems Žmonėms

Skirtingo stiliaus šalmai daugiau ar mažiau apsaugo smegenis, net jeigu ir kiekvienas iš jų atitiktų federalinius Transporto ministerijos (Department Of Transportation (DOT)) ar privačius SNELL Fondo (SNELL Foundation) standartus. Tau priimtiną šalmo stilių renkiesi sąlygojamas savo įpročių ir patirties. Jeigu važinėji nuo Black Shadows, Square Fours, Hydra Glides ir Chiefs laikų, apie šalmą gali galvoti kaip apie klaustrofobinį nepatogumą, o apie šalmą "neužaugą" kaip apie vargiai priimtiną. Bet jeigu tavo kaip motociklisto patirtis prasidėjo nuo aparatų tokių kaip Interceptors, CBR, GXR ar FZR, tai be šalmo pilnai dengiančio visą veidą gali pasijausti nuogas.

Gali būti naudinga žinoti būdingus smūgio taškus į kuriuos šalmas yra dažniausiai veikiamas. Remiantis Vokietijos avarijų pranešimais, paveikslėlis viršuje rodo smūgio vietų pasiskirstymą. Kai spręsi kokio stiliaus šalmą pirkti turėk šiuos skaičius omenyje. Trumpiau sakant, kuo daugiau šalmas dengia tuo daugiau saugumo jis teikia.

Šalmo Išorinis Sluoksnis (Gaubtas)

Šalmų gamintojai nuolat ieško išorinio sluoksnio medžiagos, kuri būtų geriausias variantas renkantis gamybos praktiškumą, tvirtumą, svorį, energijos sugėrimą ir kainą. Mes norim, kad šalmo išorinis sluoksnis būtų tvirtas tam, kad paskleistų smūgio krūvį per daug nesideformuodamas. Atrodytų, kad labai stiprus ir lengvas šalmo išorinis sluoksnis būtų idealus variantas, bet ištikrųjų mes norime, kad išorinis sluoksnis nebūtų per daug stiprus, tai reiškia, kad jis turėtų sugerti energiją pats suirdamas. Stiklo pluošto mišinys tapo puikia išorinio sluoksnio materija, kadangi stiklo pluoštas nėra tiktai lengvas ir pagrįstai tvirtas, bet taip pat pasižymi unikalia savybe sugerti smūgį dalinai suskylant ar subyrant smūgio metu.

Standartai

Jungtinėse Amerikos Valstijose yra du pagrindiniai šalmų testavimo standartai: Federal Department Of Transportation (DOT) ir Snell Memorial Foundation (SNELL). Abu standartai testuoja išorinio sluoksnio skvarbumą, smūgio sumažinimą, išsaugojimą ir periferinį regėjimo lauką, bet testavimo procedūros ir apribojimai yra šiek tiek skirtingi.
Ankstesniais metais buvo ANSI Z90 standartas, kuris buvo beveik panašus į SNELL ’68 ir DOT vertinimo pirmtaką. DOT standartas buvo nustatytas Jungtinių Valstijų federalinės valdžios per "Motor Vehicle Safety Act" 1974 metais ir šiuo metu taikomas visose 50 valstijose. Visi motociklistų šalmai parduodami visuomeniniam naudojimui turi atitikti DOT standartus, nežiūrint į tai ar valstija turi privalomą šalmų įstatymą.
SNELL standartas buvo nustatytas Snell Memorial Foundation prieš ANSI ir DOT standartų sukūrimą, jis naudojamas dabar ir keičiantis technologijoms yra atnaujinamas kas penkeri metai. SNELL buvo sukurtas transporto priemonių varžyboms, kur gali įvykti didesni smūgio greičiai ir daugeriopi susidūrimai. Vėliausias SNELL standartas taip pat testuoja smūgiams į lenktyninių automobilių sutvirtinimus. SNELL standartas skirtingai negu DOT, paprastai reikalauja aukštesnio smūgio energijos sumažinimo.
Šalmas gali atitikti ir DOT ir SNELL įvertinimus, bet SNELL įvertinimas nebūtinai reiškia geresnę motociklisto apsaugą nuo smegenų sutrenkimo. Daugelis ekspertų pataria, kad standartas turėtų pajungti ir kitas aplinkybes tokias kaip reikiamas atitikimas ir patogumas. Brangūs šalmai nebūtinai suteikia geresnį saugumą, bet siūlo naudingų savybių tokių kaip lengvesnis svoris, praktiškesnis veido gaubto veikimas, pritaikomas individualiam naudojimui šalmo vidus, geresnis aptakumas, geresnis atsparumas lietaus poveikiui, žemesnis triukšmo lygis. Bruce Porter iš Arai tiki, kad šalmo kaina yra ganėtinai geras požymis nustatant jo kokybę ir naudingumą.

Tinkamas Užsegimo Būdas

Nežiūrint į standartą ir šalmo stilių, svarbiausia yra, kad šalmas gerai priglustų prie motociklisto galvos ir avarijos metu nuo jos nenulėktų. Skirtingų rūšių šalmai turi skirtingas vidaus formas, o skirtingi motociklistai turi skirtingas galvos formas.
Kadangi skirtingų šalmų gamintojų nuomonė apie "tobulą" galvos formą skiriasi, todėl geriausias patarimas yra bandyk ir pirk pas vietinį pardavėją, pas kurį gali palyginti skirtingas rūšis ir dydžius, ir nuspręsti kuri rūšis ar stilius tinka tavo galvai geriausiai. Kadangi naudojant šalmą jis turi tendenciją išlaisvėti, todėl naujas šalmas turėtų būti pakankamai prigludęs, kad energingai purtant galvą jis nesisukiotų aplinkui. Jeigu manai, kad naujas šalmas yra truputį per daug prigludęs, tai greičiausiai taip ir yra. Naudojant šalmą kelias dienas jis išlaisvės ir taps patogesnis.

Laikymas (Retention)

Žinok, kad DOT "laikymo" testai bendrai testuoja tik smakro dirželio ir užsegėjo tvirtumą. Palaipsniui mes suprantame, kad dirželio forma yra tiek pat svarbi kiek ir jo tvirtumas. Galima problema yra ta, kad šalmas avarijos metu gali nusimauti nuo kaktos. SNELL 95 standartas šiuo metu Amerikoje yra vienintelis standartas, kuris apima svarbų šalmo nusimovimo testą, nors ir DOT ketina pasipildyti nusimovimo testu.
"Y" formos tvirtinimo dirželis ar tikslaus pavienio tvirtinimo dirželis padeda išvengti nuslinkimo. Pats lengvai gali pasitikrinti šalmą. Užsisek dirželį, tada per šalmo viršų suimk už žemiau pakaušio esančio šalmo krašto ir trauk į priekį. Jeigu gali numauti šalmą su užsegtu dirželiu, tai tada geriau būti atsargiam.
Bruce Porter iš Arai šalmų kompanijos praneša bauginančią tendenciją apie jaunus motociklistus, kurie važinėja palaidais smakro dirželiais, šitaip motociklistas sustodamas prie stop ženklų gali ant kaktos kilstelėti šalmą. Saugiai neužsidėjus šalmo ir neužsisegus smakro dirželio, avarijos metu šalmui suteikiama proga nusimauti ir palikti motociklistą be šalmo teikiamos apsaugos.

Atgyvenę Šalmai

Kartą šalmui sudalyvavus avarijoje jis neturėtų būti naudojamas. Jis bus atlikęs savo darbą. Net jeigu šalmas iš išorės turi tiktai kelis nedidelius įbrėžimus, greičiausiai viduje bus įtrūkimų ir putoplasto sluoksnis esantis po pamušalu dalinai bus sutrūkęs. Taigi, net jeigu šalmas ir neatrodo pažeistas, juo neturi būti naudojamasi arba jis turi būti nusiųstas gamintojui patikrinti. Bet ką daryti su šalmu, kuris yra pakankamai senas? Kada reikėtų nustoti naudotis šalmu, kuris nedalyvavo avarijoje?
Bendras patarimas yra pakeisti šalmą kas dveji metai, jeigu jis naudojamas reguliariai. Arai šalmai turi penkerių metų garantiją, ilgiausią šiame versle. Jeigu neturi kantrybės rūpintis savo šalmu tai patarimas būtų keisti jį kas dveji ar penkeri metai. Bet daugelis iš mūsų nesutinka mokėti 500 $ už ankstyvą šalmo atitarnavimą tuo labiau, kad jis vis dar yra naudingas.
Jeigu laikysimės keliomis protingomis priežiūros taisyklėmis, šalmas išlaikys savo eksploatacines savybes eilę metų. Jim Tatung iš Gerard Design dažo šalmus ir žino juos puikiai kaip iš vidaus taip ir iš išorės. Pats Jim asmeniškai naudojasi šalmais, kurie yra senesni nei 7 metai, bet jis labai rūpestingai juos prižiūri.
Eilę metų Pietų Karolinos Universiteto Galvos Apsaugos Tyrimų Laboratorija (the University of Southern California Head Protection Research Lab) praleidžia pasenusius šalmus per tuos pačius standartus dėl kurių jie pradžioje buvo projektuoti, siekdami išsiaiškinti kaip jie išsilaiko senėdami. Nuostabu, bet senesni šalmai įskaitant ir kaikuriuos 25 metų senumo antikvarinius išlaiko savo originalius testus. Galvos Apsaugos Tyrimų Laboratorijos laborantas David Thom teigia, kad yra tiktai keletas "senų" šalmų keliančių susirūpinimą, tokių kaip 1970 metų laidos su polikarboniniu (polycarbonate ) išoriniu sluoksniu ir kaikurie šalmai gaminti pagal SNELL standartą nuo 1985 ir 1986 metų.
Taigi atrodo gera žinia yra ta, kad geros kokybės šalmai, jeigu jie yra prižiūrimi gali apsaugoti eilę metų. Vis dėlto daugelis ekspertų su kuriais teko kalbėtis taip pat teigia, kad šalmų technologijos progresuoja taip greitai, kad turbūt norėtumėm atnaujinti dizainą (modelį) kas keli metai. Pagal laboratorijos testus naujesni šalmai siūlo žymiai geresnį saugumą negu prieš dešimt metų. Ir žvelgiant į šiuolaikinius šalmus galima tvirtinti, kad savybės tokios kaip greitas veido apsauginio stiklo pakeitimas ir oro cirkuliavimo angos yra nežymiai pažengusios į priekį.

Šalmo priežiūra

Atsimink kaip šalmas veikia – svarbi jo dalis yra putoplasto sluoksnis. Mes nekalbame apie medžiaginius patogius pamušalus, mes kalbame apie supresuotą Polistirolo (Expanded PolyStyrene ("Styrofoam™"Mirkt) sluoksnį priklijuotą šalmo išorinio sluoksnio viduje. Palyginti yra lengva padaryti nepastebimus įdubimus Polistirolo sluoksnyje maunant šalmą ant atsikišusių daiktų, tokių kaip veidrodėliai ar keleivio atlošas (sissy bar), todėl turėtum vengti šio blogo įpročio. Arba kabink savo šalmą ant užsegimo dirželio arba padėk jį ant žemės. O jeigu su savimi turi ir atsarginį šalmą tai laikyk jį šalmo krepšyje arba tvirtink ant užpakalinės sėdynės.
Porter turi dvi sveiko proto taktikas ir "slaptų žinių" šalmo priežiūrai:
• Panaudojąs savo šalmą leisk jam "kvėpuoti" tam, kad jis išdžiūtų.
• Tam, kad panaikinti prakaitą, rūgštis ir nešvarumus išvalyk šalmą iš vidaus su muilu ir vandeniu.
• Kai nesinaudoja savo šalmu, Porter įdeda į jį bekvapį antistatinį medžiagos džioviklio sluoksnį, jis padeda sugerti kvapus.
Thom pataria periodiškai tikrinti Polistirolo sluoksnį. Sluoksnio paviršius turėtų būti švarus, lygus ir be įtrūkimų. Ir bendras patarimas – niekada nedėk savo šalmo ten kur nenorėtum padėti pats savęs.

Garų Poveikis

Visų degalų garai turi tendenciją atklijuoti Polistirolį, todėl nedėk savo šalmo ant tirpiklio ar kuro šaltinio. Porter iš Arai užsimena, kad šalmas patupdytas ant motociklo bako kuro įpylimo angos vienai karštai popietei galėtų sugadinti Polistirolo sluoksnį.
Dėl tos pačios priežasties yra labai svarbu apsaugoti Polistirolą nuo dažų tirpiklio perdažant savo seną šalmą. Abu ir Porter ir Tatung pataria palikti šalmo dažymą tos srities specialistams. Yra svarbu atsargiai nuimti pamušalą plius visas išorės detales, taip pat naudoti "didelio intensyvumo žemo slėgio" ("high volume low pressure" (HVLP)) įrangą ventiliuojamoje dažymo kabinoje, kurioje garai greitai išsisklaidys. Tiems, kurie netiki, kad dažai tirpdo polisterolą, Jim pataria įpilti truputį lako skiediklio į polisterolinį puoduką ir stebėti rezultatus.

Falsifikuoti Šalmai

Žinok, kad pardavime yra falsifikuotų pigių motociklisto šalmų. Juos gali rasti pardavinėjamus motociklistų renginių metu ar pas motociklų pardavėjus. Yra nelegalu pardavinėti tokius šalmus, bet kaikurie motociklistai atrodo yra linkę nepaisyti įstatymo, o kaikurie nesąžiningi pardavėjai parūpina falsifikuotų DOT lipdukų padedančių motociklistui įrodyti privalomą šalmo taisyklių laikymąsi. Mes čia nepalaikome nei vienos pusės, bet yra svarbu suprasti, kad lankstaus plastiko kamuolys be vidinio smūgį sugeriančio sluoksnio net ir minimaliai neapsaugos tavo galvos.

Klausos Apsauga

Viena savybė, kurią šalmų gamintojai vis dar diegia yra pasyvi klausos apsauga. Vėjo ūžimas aplink motociklisto galvą, kuris važiuoja greitkeliniu greičiu yra pakankamai stiprus, kad pažeistų klausą, bet šalmų gamintojai vis dar diegia pasyvią vėjo ūžimą mažinančią sistemą į standartinį motociklisto šalmą. Žinoma šalmų gamintojai balansuoja tarp klausos apsaugos ir eismo saugumo. Kol pamatysime triukšmo mažinimo sistemą motociklistų šalmuose, pats patogiausias būdas apsaugoti klausą bus ausų kamšteliai.

Akių Apsauga

Akių apsauga yra svarbi ne tik dėlto, kad akys yra lengvai pažeidžiamos avarijos metu, bet ir dėlto, kad antikūniai akyje gali būti tokie blaškantys, kad motociklistas gali prarasti kontrolę. Daugelis valstijų reikalauja akių apsaugos, tokios kuri dedasi tiesiai ant akių, arba ant motociklo tvirtinamo stiklo nuo vėjo.
Akių apsauga motociklistui turėtų būti pagaminta iš grūdinto (beskeveldrio) stiklo. Akiniai nuo saulės su stikliniais lęšiais nėra tinkami važinėti motociklu, kadangi tvirtam daiktui atsitrenkus į juos stiklo šukės atskilusios nuo vidinio paviršiaus patenka tiesiai į akį. Jeigu privalai nešioti daktaro išrašytus akinius, tai juos turėtum nešioti po grūdinto stiklo apsauga. Daugelis valstijų turinčių akių apsaugos taisykles tiksliai jas apibrėžia VESC-8 standartu.

Pabaigai

Galiausiai kalbant apie apsauginę motociklisto aprangą būtų tai, kad neturėsi laiko išsitraukti jos iš spintos ir užsidėti akimirksniu kai ateis tavo laikas. Pripažinkime, kad apsauginė apranga paprastai reiškia nelanksčius, sunkius, nepatogius šarvus. Visada yra pagunda palikti rimtą aprangą namuose ruošiantis trumpam pasivažinėjimui. Bet jeigu skirsi pakankamai laiko ir pastangų ieškodamas motociklisto aprangos, kuri yra praktiška ir patogi, bus labiau tikėtina, kad ją dėvėsi kiekvieną kartą važiuodamas motociklu. O jeigu visada dėvėsi ir gerą šalmą, bus labiau tikėtina, kad išvengsi ilgalaikio smegenų pažeidimo nedidelių avarijų metu.
Pagal požiūrį to, kurio įvykių skaičius siekia tik pora per ištisus važinėjimo motociklu metus, galiu tave patikinti, kad tai yra verta pastangų ir išlaidų.


siero
Senbuvis

Klube: narys

Parašė žinučių: 1785

2004-12-24 00:13 85 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: siero Įtraukti siero Į adresų knygelę
na nezinau, gal kam nepatiks kad parasyta anglishkai, bet straipsnis man patiko.
How to wheelie
----
Ok, every day there's someone who askes a qestion: How to wheelie? I decided to write a post which will hopefully answer all simple questions about wheelies. I must note that I am not expert in wheelies, and this is only from my experience, so every comment, help or add-on on this post would be welcome. Also here I am talking about wheelies on newer 600 bikes. This was written with best intensions to help people, so if you don't like it don't flame on me and this post. If you think I'm wrong in something it would be nice that you correct me.

First things first

Any bike should wheelie in first gear, and in my opinion everyone should learn first gear first, because this are the basics and when you learn them you can do anything you want later. I heard people saying: I can ride out (redline) first gear wheelie, I should probably go on to 2nd. Sometimes those people ride out that wheelie 1 foot high and redline in 2 seconds. I am not saying that you should chase the BP in first gear because it is very touchy, but you should be confident and apsolutely shure in your skills before you go to second gear. I think my story is pretty same as other peoples on this forum. My first wheelies were 1st gear power ups. I was going up and putting it down instantly and hard. Then I was wondering how to keep it up. For some time I was trying to blip the throttle to keep it up but that was just wrong/dangerous. Then I figured that when I get it up I should find a constant throttle that could keep the bike up there smooth. This was probably the hardest part - being realy smooth on throttle. No one can help you with this, you just have to feel it. Than I was riding 1st gear sitdowns nice and smooth little below the BP but I was not satisfied. My second step was 2nd gear. I was trying to bounce it up and I could. Then I was trying 3rd gear and doing it pretty well. After that I figured out that CLUTCH IS THE WAY TO GO UP FOR EVERY GEAR, including first. Then I started playing with slow stuff and 2nd gear clutching. Ok, enough bullshitting.

Safety Gear / Crashes - I had a lot of crashes during my riding career (I started out as a 4 year old kid and now I'm 19). The two of the most dangerous were the last two (as some of you know) with my curent bike ('03 636). The first was consequence of wheelieing in the city and alot of trafic. That was luckily the 1st gear and somewhat slower speed (around 60 mph maybe). I didn't suffer any harder injuries (but only the luck saved my life from going under a car, and gear saved me from alot of road rash) but crashed the bike realy good, had more than $5k. I fixed it all for alot cheeper and continued to ride. After 3 months worst crash ever. I was riding 2nd gear highchair and looped it at 95 mph. The damage was not so big but this time vital parts were on hit. But injuries were alot more serious. Again gear saved me from alot bigger injuries, helemet saved my life for shure. I was thinking to wear a boots but it was too hot. Guess what - I whish I had. *bliamba*ed up my left foot and ankle realy bad and still recovering from the crash overall. Don't be stupid and wear all the gear you can.

Bike setup/protection - When you first start doing wheelies you do not need to have some stunt bike, or any special setup. The basic thing should be suspension. If we are talking about 636 it's way too hard - even if you soften it all the way. Softening front forks suspension could be a smart thing, especialy when learning cuz you will dump the bike down hard alot of times and your fork seals will last longer if you ride on softer setup. It will also put less stress on entire bike when going down hard. The rear suspension setup on the other hand could help if hard, b/c when you try to bring the front up, first the rear suspension will absorb the force and keep the front from going up. If it's hard there is nothing to absorb the force or at least very little. There is something called gearing (changing sprockets), which will affect you bike behaviour alot (depending on how much you gear it). Stunters always shorten the gearing, which means smaller front and bigger rear sprocket. This way the bike is more reactive, more torqy and it is much easier to bring it up. This also gives more engine braking, lower top speed, shorter gears and riding in higher rpm (again depending on how much you gear it). I will not write much on gearing topic, cuz this is enough for starters to know. There is apsolutely no need for gearing until you are ready for slow stuff and all it goes with it. Now bike protection. It is smart to protect your bike at least with frame sliders, but better option would be crash cage. I never had any protection, but from experience the cage will protect you bike from realy alot of shit and save you mucho$ dolar$. It saves bars, engine, fairings and some other stuff depending on what kind of crash is it. One other thing is 12 o'clock bar which is not ment as protection but for bar tricks but it may save your tail section and bike from looping and falling on you.

BP (Balance Point) - Balance point is the point (certain height) at which you do not need nor throttle to keep it up nor brake to get it back, you can ride the whole day. The BP depends mostly on wheelie speed, the faster you go the lower BP is. It also depends on body position (standing up, sitting down, leaned back, leaned forward). If the bike is below BP the rear wheel is constantly chasing the front wheel, and the only thing that is keeping the front up is the engine power pushing forward. That is why your rpm are increasing until they come to redline. The lower you are from BP the faster you loose your rpm, and vice versa. On the other hand if you are over BP bike will loop backwards if you don't bring it back applying rear brake. Many riders say that they can feel the balance better when they are in stand up position. You can feel balance even better putting your left foot on rear peg and keeping right on front (covering the brake). Standup wheelies also have higher BP b/c of the weight distribution. With left foot on rear peg BP is more higher. That should be basics of understanding BP.

The clutch - as I mentioned, every decent stunter uses clutch for every wheelie. Many of you will be conserned of you clutch wearing of fast, but it wont happen so easy. Alot of stunters who use the clutch all day long for hundreds of wheelies a day that they ride 12-20k miles with one clutch. Clutching it up gives you more predictable and more controlable coming up. Clutch also helps you bringing it up easy in higher gears without bouncing or any other physical effort.

The rear brake - the most apriciated "control" in world of stunting is the REAR BRAKE. This is the thing you should definetly learn when doing wheelies. I suggest that you learn it good before you start riding high and fast wheelies. In the beginning lot of people learn to ride wheelies realy good but don't learn the rear brake control. I suggest that you learn to control it smooth, and not just learn to hit it. But it is better to learn it just enough to save your ass than not to learn it at all. The most common problem with rear brake is that people don't have reaction to use it in emergency situation, IT just slips of your mind when wheelieing and all you think about is throttle control and bike height. The best way to learn it is to try to put wheelies down with rear brake so you get the hang of it and learn to apply the proper amount of pressure, gently and smooth. Another good thing is to constantly repeat "REAR BRAKE" in your head while wheelieing. Do not forget the brake will save you alot of dollar$ and injuries, and even your life. So I would consider brake as the most important element in the game.


1st - If you wanna ride good you will have to use the clutch. It can be scary at first but when you get used to it it's all toying with the bike. In first gear you have wide rmp range at which you can get the front wheel up so you should find what suits you the best. I always ride by feeling but my method is somewhat like this: Cover the rear brake. Ride slow around 10 mph at 4-5k I guess (not looking at the tach much) pull in the clutch (always with one finger and the rest of the hand firmly on the bar) just some 1/2 inch, rev up to 10k and dump the clutch. You have to realize that this will bring the front up to BP (depends on how you let out the clutch). You can also putt a little bit of preassure on you rear brake to slow jump of front wheel a bit, but I tap and hold the brake as it comes near the BP.
The method described below should be modified a bit for beginners. You should try get it up with somewhat lower rpm. The best thing is to try and go step by step increasing your "before clutch dump" rpm by 1k and go higher and higher. If you are not comfortable with height or fast coming up stay on safe height and rpm until you get used to it and then go on little bit more. There are certain things you should know about wheelies: The faster you bring it up and the lower rpm, the more rpm you have left to play with when you do get it up, which means longer wheelies. The higher your rpm are before clutch dump the faster it will come up. So basicaly the lower your riding rpm (speed) are and the higher you rev it before you dump the clutch the faster it'll come up.

2nd - If you learned first gear good, then you can move on to second, but if you are not shure in your 1st gear wheelies, DO NOT try second. Why? - some will say 2nd is smoother on throttle and easier to control, but speeds are much higher and injuries from 2nd gear crashes can be fatal. As I mentioned above I had a crash in 2nd gear at approx. 95 mph and consequences are serious, so don't joke with high speeds. Second gear can be bounced up, but the clutching is much easier to learn. You will learn to clutch it up 3 times faster than bouncing it up. And another problem with bouncing is that you have to stand up (stand up wheelies may be frightening for beginners) and bouncing 2nd is way too much unpredictable and even if you bring it up it's hard to keep it up. So here's what should you do: Ride around 35-40 mph in 2nd of course (thats some 6-7k), pull in the clutch, rev alot (10-11k I guess, but it's best to use your feeling) and dump the clutch (start from a little lower and increase rpm the same as in first gear description). The bike won't come up so fast and high at once and you can play with throttle up to BP. When you get used to it you can rev it more and hit the BP straight away. Every beginner is affraid and leans forward, but thats wrong. If you lean back and stretch your arms you will ride comfortable and feel the balance much better than when you lean forward. After you get sitdowns go on standups, cuz then you will discover the beauty of riding on rear wheel. There's nothing better than a high speed standup feeling.

Take it easy, it all takes time and practice. Cover the rear brake and wear your gear, especially helmet - it will save your life one day. Good luck.
----
kopyraitas kawiforums.com


Dariu][
Patyręs dalyvis

Klube: ne narys

Parašė žinučių: 860

2005-01-31 13:29 86 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: Dariu][ Įtraukti Dariu][ Į adresų knygelę
"Greitis" 2004 07

Greiti ir įsiutę...
arba Naktinis Vilniaus gyvenimas


Ne, šiame straipsnyje tikrai nepasakosime apie tą, jaunimui puikiai pažystamą didmiesčių gyvenimą – klubai, šokių muzika, merginos ir alkoholis. Na, dėl klubų ir merginų tai dar galima stipriai pasiginčyti, o va alkoholio šie vaikinai beveik nevartoja, nes jų reakcija visada privalo būti žaibiška, viena uždelsta sekundė čia gali kainuoti gyvybę... sekundė, nusijuoksite, – per trumpas laiko tarpas, galintis nulemti žmogaus gyvenimą. Stop, mintyse suskaičiuokite iki trijų, įsiklausykite – vos trumpas mirktelėjimas, tačiau tai yra lygiai tiek, per kiek galingas šiuolaikinis motociklas įsibėgėja nuo 0 iki 100 km/h. Suskaičiuokite iki 6 – štai tau ir 200 km/h. Turbūt net nenorėtumėte sužinoti, per kiek laiko pasiekiamas sunkiai įsivaizduojamas 300 km/h. greitis. Pabandykime pasinerti į siautulingą ir svaigų "britvininkų" gyvenimą.
Vakaras. Vilnius. Savanorių prospektas. Ausis pasiekia galingas, skardus variklio gausmas, o netrukus iš už posūkio išnyra ir triukšmo kaltininkas – piktai primerktos priekinės faros išduoda sportinį šios transporto priemonės charakterį. Važiuojant link puikiai pažystamos stovėjimo aikštelės greitis mažinamas, kol nuo žemės atitrūksta galinis motociklo ratas ir toliau riedama vien ant priekinio. Kažkas gal pagalvos, kai tai atsitiko netyčia, per smarkiai paspaudus priekinius stabdžius, tačiau tokios mintys – akivaizdžiai klaidingos, viskas, kas demonstruojama šiais sportiniais motociklais – ilgų, sudėtingų treniruočių rezultatas. Tik stovėjimo aikštelėje sustojus šiam motociklui, iš už gatvės vingio išnyra kito motociklo žibintai, o už jo – dar vieni, ir dar, ir dar, ir dar...
Nuostabus, dažniausiai tik lenktynių trasose girdimas garsas, didelis greitis ir pro šalį ant vieno rato lekiantys "supersport" klasės motociklai greitai sutraukia didelį smalsuolių būrį: pažiūrėti, kas gi čia vyksta sulekia įvairūs jaunimo būreliai, sustoja pravažiuojantys automobiliai, akių nenuleidžia autobusų stotelėse laukiantys žmonės. O pažiūrėti tikrai yra į ką – įgyvendinami triukai kartais atrodo tiesiog neįmanomi. Štai, tobulai, kaip sinchroninio plaukimo meistrai, ant vieno rato atlekia penki motociklininkai, kitas važiuoja nemažu greičiu stovėdamas ant motociklo sėdynės, ar pakelia priekinį ratą, sėdėdamas ant priekinio motociklo spoilerio – visko, kas čia atliekama tikrai neišeis išvardinti. Daug kas juos vadina mirtininkais, bepročiais, tačiau iš tiesų čia viskas apgalvota iki smulkmenų, įveikiant bet kokį posūkį, jau seniai mintyse būna sudėliotos kreivės ir trajektorijos, kuriomis bus važiuojama šiuo kelio ruožu. Kiekvienas lenkiamas automobilis jų vertinamas kaip potencialus pavojus, ir net važiuojant tiesiu keliu, aplinka stebima įtempus visus receptorius, bei pasiruošus bet kokiu momentu nuspausti stabdį, ar atlikti kitą būtiną veiksmą. Nepagrįstai rizikuojantys naujokai ir šiame būryje išvadinami atitinkamais epitetais.
O kodėl Savanorių prospektas? Priežasčių keletas. Pirmiausia, atlikinėti įvairiems triukams reikalinga kuo geresnė, lygesnė gatvė, tačiau svarbiausia – nuošalumas nuo žmonių susibūrimo vietų, miesto centro, o ypač – nuo miegamųjų rajonų. Juk neretai pasivažinėti motociklais susirenkama vėliu paros metu, kai ištuštėja miesto gatvės, ir nesinori galingu variklių griausmu trukdyti miegoti besiruošiantiems gyventojams. Tada šioje nuošalioje vietoje susirenka įvairiausių profesijų atstovai, kuriuos vienija bendras pomėgis – sportiniai motociklai. Šiame būryje sutiksite ir studentų, gydytojų, ir policininkų. Net solidūs verslininkai mėgsta vakarais pakeisti patogų šilkinį kostiumą į judesius varžantį, tačiau saugų odinį kombinezoną. Žinoma, vien Savanorių prospekte visą vakarą nebūsi, todėl, jei dar netrukdo pernelyg vėlyvas metas, kolona ramiai pravažiuoja ir pro miesto centrą, ar, esant geram orui, sugalvojama aplankyti kitą Lietuvos vietelę,- Trakus, Kernavę, arba, besibaigiant darbo savaitei, nukeliauti iki auksinio pajūrio. Nesvarbu, kur, svarbu, su kuo, ir kaip. O tai – smagus bendraminčių būrys, ir vienijantis akcentas – motociklas.
Kokie motociklai karaliauja Vilniaus gatvėse? Pačių naujausių modelių nėra daug, dažniausiai renkamasi keleto metų senumo motociklai, kainuojantys 3000 – 7000 €, tokie, kaip kultiniai Honda CBR900RR, Suzuki GSXR, ar Yamaha R1. Tačiau vis daugiau atsiranda ir tokių supersportinių motociklų mėgėjų, kurie pasirenka visiškai naujas transporto priemones. Štai puikiai Sostinės motociklininkų tarpe pažystamas Karolis Vėta turejo ne vieną dešimtį motociklų modelių, tačiau dažnai galvojo apie visiškai naujo motociklo isigijima. Apžergus "Japoną" buvo praleista daugybė valandų, išgyventa begalė nuostabių, bei skausmingų akimirkų. Taciau neapleido begalinis noras išbandyti kiek kitokio stiliaus "britvą" – pasirinkti vieną iš legendinių "italų" – Ducatti, MV Agusta, Aprilia. Jų išskirtinis bruožas - V formos, 2 cilindrų variklis, pasižymintis "žvėrišku" sukimo momentu. Netgi šių motociklų skleidžiamas garsas – specifinis, neleidžiantis suklysti spėliojant apie "aparato" kilmę. Išanalizavus visų pretendentų charakteristikas, kokybę, kainas, pasirinko Aprilia, kaip idealiausią visų kriterijų variantą. Ir, kadangi norėjo pirkti lizingu, gerokai nustebo Lietuvoje neradęs, kas prekiautų šios firmos motociklais. Taciau ši niša ilgai likti neužpildyta negalėjo, ir, nepraėjus nė pusmečiui, pagaliau atsirado ir šios firmos atstovas Lietuvoje, servisų tinklas A1 alternatyva. "Esu tikrai patenkintas savo naujuoju pirkiniu, nors važiavimas juo kardinaliai skiriasi nuo japonų sukurtų transporto priemonių. Tai – motociklas, su kuriuo esu pasiryžęs išmėginti jėgas ne tik Vilniaus gatvėse, bet bandyti dalyvauti ir motociklų žiedinėse lenktynėse". Turint Aprilia, RSV Mile 1000R Factory - visai realu mąstyti apie vietą ant apdovanojimų pakylos. Kalbant apie žiedą, nemažai tų pačių, Vilniaus gatvėse sutinkamų veidų, galima pamatyti ir profesionaliose lenktynėse. Tai – sekantis žingsnelis mūsų naktinių pasivažinėjimų herojų gyvenime, kai norisi numalšinti savo adrenalino poreikį, išbandyti jėgas tarp profesionalų. Beveik visų, Lietuvos žiedinėse lenktynėse važiuojančių, bei aukščiausius apdovanojimus pelnančių sportininkų karjera prasidėjo būtent čia – miestų gatvėse.
...Nelauktai, kaip prieš tai ir prisipildžiusi, Savanorių stovėjimo aikštelė ištuštėjo, už posūkio išnykus paskutinio motociklo galinio žibinto šviesoms. Tik ką buvusi kupina įnirtingo siautulio, variklių gausmo, padangų cypimo, gatvė tapo neįtikėtinai tuščia ir rami. Taip, sustojimas – tai tik trumputis epizodas šių vaikinų kelyje. Motociklas – laisvės išraiška. Judėjimo laisvės. Važiavimo ne dėl kažkokio tikslo, o vardan paties važiavimo, kai nutolsta visi rūpesčiai, mintys, ir lieki tik dviese – tu, ir kelias. Susitiksime kelyje!



desmodromic
Patyręs gerietis

Klube: ne narys

Parašė žinučių: 124

2005-03-30 22:29 87 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: desmodromic Įtraukti desmodromic Į adresų knygelę
sory, jajgu tai visi zinot ir jajgu tai yra ishversta y lietuviu kalba Labas

Pace Yourself

The street is not the track--it's a place to Pace
By Nick Ienatsch , Jon Berndt


Two weeks ago a rider died when he and his bike tumbled off a cliff paralleling our favorite road. No gravel in the road, no oncoming car pushing him wide, no ice. The guy screwed up. Rider error. Too much enthusiasm with too little skill, and this fatality wasn't the first on this road this year. As with most single-bike accidents, the rider entered the corner at a speed his brain told him was too fast, stood the bike up and nailed the rear brake. Goodbye.
On the racetrack this rider would have tumbled into the hay bales, visited the ambulance for a strip of gauze and headed back to the pits to straighten his handlebars and think about his mistake. But let's get one thing perfectly clear: the street is not the racetrack. Using it as such will shorten your riding career and keep you from discovering the Pace. The Pace is far from street racing-and a lot more fun.
The Pace places the motorcycle in its proper role as the controlled vehicle, not the controlling vehicle. Too many riders of sport bikes become baggage when the throttle gets twisted-the ensuing speed is so overwhelming they are carried along in the rush. The Pace ignores outright speed and can be as much fun on a Ninja 250 as on a ZX-11, emphasizing rider skill over right-wrist bravado. A fool can twist the grip, but a fool has no idea how to stop or turn. Learning to stop will save your life; learning to turn will enrich it. What feels better than banking a motorcycle into a corner?
Using all of the available lane while entering the corner (square line) provides a number of benefits. It allows you to brake while upright, see farther through the corner and use a later corner apex. With a later apex, you can get on the throttle earlier as you stand the bike up out of the corner. The low entrance line (dotted line) forces you to lean over even after the apex and is a major contributing factor to overshooting a corner. Always give the centerline some room: stay right except to pass.
The mechanics of turning a motorcycle involve pushing and/or pulling on the handlebars; while this isn't new information for most sport riders, realize that the force at the handlebar affects the motorcycle's rate of turn-in. Shove hard on the bars, and the bike snaps over; gently push the bars, and the bike lazily banks in. Different corners require different techniques, but as you begin to think about lines, late entrances and late apexes, turning your bike at the exact moment and reaching the precise lean angle will require firm, forceful inputs at the handlebars. If you take less time to turn your motorcycle, you can use that time to brake more effectively or run deeper into the corner, affording yourself more time to judge the corner and a better look at any hidden surprises. It's important to look as far into the corner as possible and remember the adage, "You go where you look."
DON'T RUSH
The number-one survival skill, after mastering emergency braking, is setting your corner-entrance speed early, or as Kenny Roberts says, "Slow in, fast out." Street riders may get away with rushing into 99 out of 100 corners, but that last one will have gravel, mud or a trespassing car. Setting entrance speed early will allow you to adjust your speed and cornering line, giving you every opportunity to handle the surprise.
A tire has a given amount of traction that can be used for cornering, accelerating, decelerating or a combination of these. A tire that's cornering hard won't have much traction left for acceleration or deceleration. Imagine a linkage connecting your rear tire to your throttle hand. As the tire stands up from full lean, your throttle can be rolled open; the tire's traction used for cornering can now be converted to acceleration traction.
We've all rushed into a corner too fast and experienced not just the terror but the lack of control when trying to herd the bike into the bend. If you're fighting the brakes and trying to turn the bike, any surprise will be impossible to deal with. Setting your entrance speed early and looking into the corner allows you to determine what type of corner you're facing. Does the radius decrease? Is the turn off-camber? Is there an embankment that may have contributed some dirt to the corner?
Racers talk constantly about late braking, yet that technique is used only to pass for position during a race, not to turn a quicker lap time. Hard braking blurs the ability to judge cornering speed accurately, and most racers who rely too heavily on the brakes find themselves passed at the corner exits because they scrubbed off too much cornering speed. Additionally, braking late often forces you to trail the brakes or turn the motorcycle while still braking. While light trail braking is an excellent and useful technique to master, understand that your front tire has only a certain amount of traction to give.
If you use a majority of the front tire's traction for braking and then ask it to provide maximum cornering traction as well, a typical low-side crash will result. Also consider that your motorcycle won't steer as well with the fork fully compressed under braking. If you're constantly fighting the motorcycle while turning, it may be because you're braking too far into the corner. All these problems can be eliminated by setting your entrance speed early, an important component of running at the Pace.
Using your brakes entering a corner, or trail braking, takes a delicate touch on the lever. As the bike leans in and the tire begins cornering in earnest, there won't be much traction left for braking. Imagine a connection between the front-brake lever and the front tire: as the tire goes to full lean, all traction will be used for cornering; grabbing the front brake at this point will lock the wheel.
Since you aren't hammering the brakes at every corner entrance, your enjoyment of pure cornering will increase tremendously. You'll relish the feeling of snapping your bike into a corner and opening the throttle as early as possible. Racers talk about getting the drive started, and that's just as important on the street. Notice how the motorcycle settles down and simply works better when the throttle is open? Use a smooth, light touch on the throttle and try to get the bike driving as soon as possible in the corner, even before the apex, the tightest point of the corner. If you find yourself on the throttle ridiculously early, it's an indication you can increase your entrance speed slightly by releasing the brakes earlier.
As you sweep past the apex, you can begin to stand the bike up out of the corner. This is best done by smoothly accelerating, which will help stand the bike up. As the rear tire comes off full lean it puts more rubber on the road, and the forces previously used for cornering traction can be converted to acceleration traction. The throttle can be rolled open as the bike stands up.
This magazine won't tell you how fast is safe; we will tell you how to go fast safely. How fast you go is your decision, but it's one that requires reflection and commitment. High speed on an empty four-lane freeway is against the law, but it's fairly safe. Fifty-five miles per hour in a canyon might be legal, but it may also be dangerous. Get together with your friends and talk about speed. Set a reasonable maximum and stick to it. Done right, the Pace is addicting without high straightaway speeds.
Riding fast everywhere hurts our image, your license and eventually your bike and body. Set realistic freeway and city speed limits, stick to them and save the speed for the racetrack or dragstrip.
The group I ride with couldn't care less about outright speed between corners; any gomer can twist a throttle. If you routinely go 100 mph, we hope you routinely practice emergency stops from that speed. Keep in mind outright speed will earn a ticket that is tough to fight and painful to pay; cruising the easy straight stuff doesn't attract as much attention from the authorities and sets your speed perfectly for the next sweeper.
GROUP MENTALITY
Straights are the time to reset the ranks. The leader needs to set a pace that won't bunch up the followers, especially while leaving a stop sign or passing a car on a two-lane road. The leader must use the throttle hard to get around the car and give the rest of the group room to make the pass, yet he or she can't speed blindly along and earn a ticket for the whole group. With sane speeds on the straights, the gaps can be adjusted easily; the bikes should be spaced about two seconds apart for maximum visibility of surface hazards.
It's the group aspect of the Pace I enjoy most, watching the bikes in front of me click into a corner like a row of dominoes, or looking in my mirror as my friends slip through the same set of corners I just emerged from.
Because there's a leader and a set of rules to follow, the competitive aspect of sport riding is eliminated and that removes a tremendous amount of pressure from a young rider's ego-or even an old rider's ego. We've all felt the tug of racing while riding with friends or strangers, but the Pace takes that away and saves it for where it belongs: the racetrack. The racetrack is where you prove your speed and take chances to best your friends and rivals.
I've spent a considerable amount of time writing about the Pace (see Motorcyclist, Nov. '91) for several reasons, not the least of which being the fun I've had researching it (continuous and ongoing). But I have motivations that aren't so fun. I got scared a few years ago when Senator Danforth decided to save us from ourselves by trying to ban superbikes, soon followed by insurance companies blacklisting a variety of sport bikes. I've seen Mulholland Highway shut down because riders insisted on racing (and crashing) over a short section of it. I've seen heavy police patrols on roads that riders insist on throwing themselves off of. I've heard the term "murder-cycles" a dozen times too many. When we consider the abilities of a modern sport bike, it becomes clear that rider technique is sorely lacking.
The Pace emphasizes intelligent, rational riding techniques that ignore racetrack heroics without sacrificing fun. The skills needed to excel on the racetrack make up the basic precepts of the Pace, excluding the mind-numbing speeds and leaving the substantially larger margin for error needed to allow for unknowns and immovable objects. Our sport faces unwanted legislation from outsiders, but a bit of throttle management from within will guarantee our future.
The Pace Principles
1 Set cornering speed early.
Blow the entrance and you'll never recover.
2 Look down the road.
Maintaining a high visual horizon will reduce perceived speed and help you avoid panic situations.
3 Steer the bike quickly.
There's a reason John Kocinski works out-turning a fast-moving motorcycle takes muscle.
4 Use your brakes smoothly but firmly.
Get on and then off the brakes; don't drag 'em.
5 Get the throttle on early.
Starting the drive settles the chassis, especially though a bumpy corner.
6 Never cross the centerline except to pass.
Crossing the centerline in a corner is an instant ticket and an admittance that you can't really steer your bike. In racing terms, your lane is the course; staying right of the line adds a significant challenge to most roads and is mandatory for sport riding's future.
7 Don't crowd the centerline.
Always expect an oncoming car with two wheels in your lane.
8 Don't hang off in the corners or tuck in on the straights.
Sitting sedately on the bike looks safer and reduces unwanted attention. It also provides a built-in safety margin.
9 When leading, ride for the group.
Good verbal communication is augmented with hand signals and turn signals; change direction and speed smoothly.
10 When following, ride with the group.
If you can't follow a leader, don't expect anyone to follow you when you're setting the Pace.
This article was originally published in the June 1993 issue of Sport Rider.
Riding Skills Series: Body Positioning

Increased confidence and control in a variety of situations
By Andrew Trevitt
Photography: Dean Groover


You've seen the extreme race shots of riders hanging off their machines like monkeys, but while it helps out cornering on the racetrack, it's not necessarily the optimum body position for street riding. A more centered riding stance may not look all that cool, but it will give you increased confidence and control in a variety of situations. For most cornering, you should be centered on the seat, and leaning with your bike so that your head is either on or just to the inside of the centerline. Tilting your head to match the horizon stops your brain from getting confused by mixed visual and balance signals. If your controls don't fit correctly, adjust them to match; never adjust your style to fit.


Keeping your inside elbow locked, and using the weight of your upper body on that arm to countersteer is a common lazy habit. This prevents you from making small steering corrections, and limits your control of the motorcycle; in addition, any bump in the road will unsettle your upper body, and that movement will transmit directly down your locked arm and into the bar-unintentionally steering your bike. It's important to remember that the handlebar is more for steering your machine rather than for holding onto it. Experiment with holding your body in position using your stomach muscles and pressing your outside knee against the tank, while keeping your elbows bent with as much weight off the bars as possible.


Using the centered riding stance puts your outside knee in the correct position and will help to distribute your weight properly. If your bike has low clip-ons, it will require substantial knee pressure to unweight them; try variations until you find something comfortable. With as little weight on your arms as possible, you'll find it much easier to make small steering corrections, and bumps will unsettle your bike less as your weight has a reduced effect on steering. Also, experiment with foot position to find what works for you; it's usually best to keep your toes on the footpegs, especially the inner foot to avoid dragging. If you like to use the rear brake (RSS, April '00), keep your foot as far back and tucked in as possible.


There are instances where some hanging off helps with maneuverability or traction. For instance, on wet or slippery surfaces, moving your body to the inside of the turn will allow you to keep your bike more upright to take maximum advantage of the available traction. And during quick countersteering swerves, when you're avoiding an obstacle on the road, keeping your body upright during the entire sequence lessens the amount of mass you have to throw from side-to-side, and lets you push against your bike using your own inertia. Body position has a significant effect on your bike's handling, and it's well worth trying different techniques to find something that gives you more confidence as well as comfortableness.
This article was originally published in the June 2000 issue of Sport Rider.

Urban Guerrilla

Motorcycle riding tips for in the city
By Nick Ienatsch , Scott Fike


Ten years ago I signed on at Motorcyclist magazine and began commuting to work on a motorcycle over the busiest freeways and streets of Los Angeles. In those 10 years of commuting, two staff members had commuting accidents, neither of which caused significant damage or pain. That's five to seven editors riding to work every working day for 10 years. If we were the survey panel, the conclusion would be that commuting on a motorcycle is an extremely safe way to get to work. And with the proper skills, it can be.
Experience is a great teacher, but an often painful one. To help shortcut experience, we've compiled five basic steps to existing in traffic to help get commuters out of their cars and onto motorcycles. You'll save time (one of the few nonreplenishable resources we have!) and reduce parking problems, and your work day will begin and end with less stress and more pleasure. One thing we know for sure: That sport bike in your garage isn't just for Sunday mornings.

URBAN GUERRILLA STEP ONE: TRUST NO ONE
This missing mirror lens blinds the driver to your presence until you are alongside and is a detail you must learn to automatically recognize and avoid as you scan traffic.
Learn to rely on one person, and one person only: yourself. Be paranoid. When you see a dented, dirty or neglected car, be especially paranoid. Dents are a rolling history of mistakes, and you don't want to be involved. Dirt and neglect show disinterest, and that disinterest probably bleeds into their driving as well.
Experience has taught us to watch for particular car types in addition to neglected cars. Volvo works hard to promote the safety of its cars, and that means some owners of Volvos buy them because they know they're going to be in an accident. Sure, it's an unfair generalization of Volvo owners, but it's an observation made after a decade in Los Angeles. Watch for minivans. They're usually purchased to carry the kids, so the driver is often dealing with much more than the road. Beware of high-performance cars in a hurry; a modern car can accelerate and change lanes surprisingly quickly, so give them room if they're driving aggressively. Give four-wheel drive pickups some room because (another unfair generalization) they're often driven by aggressive young men who believe that might makes right. What car types can you trust? None.
URBAN GUERRILLA STEP TWO: AVOID BLIND SPOTS
How other drivers interpret your actions has a great deal to do with urban riding skill. If this rider uses his turn signal to show his intention to make a right turn on the upcoming street, the Volkswagen driver exiting the 7-Eleven may assume the rider is pulling into the 7-Eleven and mistakenly accelerate directly into the bike's path. In this case, the rider must stay in the left side of the right lane and signal his right turn immediately before the street-and keep a close eye on the VW.
If one thought rules your urban riding, let it be this: Stay out of blind spots. If you can't see the driver's face in the car's mirror, that driver can't see you and you simply don't exist. Place blind-spot avoidance on top of your priority list for urban survival. Use acceleration, deceleration and lane position to "ride in the mirrors" of the cars around you. Develop a blind-spot warning buzzer that blares every time you approach a blind spot. The Highway Patrol teaches its riders to constantly move through traffic, to ride slightly (slightly!) faster than traffic and move through blind spots rather than sitting in them. Good advice.
Of course, just because you're riding in the mirrors of a car doesn't mean that driver will use that mirror before changing lanes into you. Position yourself so that if the driver fails to see you in the mirror, you still aren't in danger of getting tagged. You will know when you're riding well and staying clear of blind spots because you are no longer using your horn to warn encroaching drivers of your presence; they've already seen you in the mirror, alongside or ahead. In fact, our response to "loud pipes save lives" is "get out of the blind spot."
URBAN GUERRILLA STEP THREE: BE DEFENSIVE, BE AGGRESSIVE
By predicting this car's last-second freeway flop, this rider has made plenty of room for the expected mistake. Avoid passing on the right, and never pass immediately before a freeway exit, intersection or driveway; give the driver a chance to drive poorly without your involvement. Accelerate ahead or fall behind.
Combining defensive tactics and aggressive riding will create a riding portfolio that will weather any storm. The secret is knowing when to use each of the tactics. After all, blasting aggressively down Main Street is an open invitation for trouble. Conversely, creeping slowly down Main Street invites different but still deadly trouble, putting you at the mercy of other drivers' skills-or lack thereof.
Defensive riding means being aware of your space and maintaining that space by positioning yourself in surrounding traffic. Riding defensively is a way of looking at traffic to predict its effect on you, and making sure that effect is minimal.
Riding aggressively is much less a way of riding than an applied technique to be exercised only occasionally. As motorcyclists, we must put ourselves in view, and sometimes that means a bit of aggressive throttle use to come up even with a driver's window. Simply put, sometimes slowing down is extremely dangerous and some aggressive acceleration or lane changing is called for.
Correct lane positioning will allow you to be seen and keep you away from danger. This rider approaches the cab in the right side of his lane so the cab driver will see him in the cab's mirrors. As the rider approaches the cab's blind spot, he moves left to gain valuable space in case of a sudden lane change.
Create your own traffic destiny. Put yourself in a position with an escape route if your worst-case predictions come true. Look for traffic patterns and try to move through traffic, rather than sit within a knot of traffic. The time you become lethargic will be the time somebody parks a Suburban in your lap at 60 mph.
URBAN GUERRILLA STEP FOUR: MAKE ROOM FOR OTHERS' MISTAKES
In case you haven't noticed, drivers make mistakes. Dozens of them, from no turn signal to last-minute freeway exits to locked brakes at a yellow light to-well, how long a list do you need? America's current driver's training programs aren't going to correct America's drivers in the foreseeable future, so the secret is to plan on and predict the mistakes and make sure you're not affected. In other words, give 'em room to screw up.
A car's blind spot varies according to the vehicle, mirror size and mirror adjustment. Anytime you're parallel to a car, truck or van, you're in the most dangerous spot on the road. Learn to move through this Death Spot aggressively; don't ride in a blind spot, even for a few seconds.
Understand this: You won't change the mistakes being made out there, but by recognizing and giving them room to happen, you won't be negatively affected by them either. There's no reason to get upset, violent, aggressive or reactionary; once you begin to make room for mistakes, it becomes almost humorous to watch the stupidity around you because you will no longer be taken by surprise or put in danger.
URBAN GUERRILLA STEP FIVE: SLOW DOWN IN TOWN
Speed itself doesn't kill, but it sure makes those sudden stops painful. Basically, too much speed makes us unreadable. The car driver looks down the street, sees a headlight approaching at what he guesses to be the speed limit, and proceeds through the intersection. Unfortunately, the bike is doing double the speed limit and slams into the side of the car. Whose fault is it? Not the car driver's. Slow down to be seen; slow down to avoid being misread.
An ugly chain reaction can be started when a car squeezes into the right lane of a crowded freeway, and you'll be affected if you don't take action. Predict possible outcomes and place yourself safely in surrounding traffic. Often that means safely accelerating ahead of the mess.
Slowing down allows you to stop before becoming involved in someone else's mistake. Even if you're the Kevin Schwantz of braking, it takes more distance to stop a bike from 50 mph than it does from 30 mph; that extra distance usually isn't available to urban guerrillas.
Slowing down gives your brain a chance to notice things and more time to react. Your peripheral vision widens and you relax enough to read and predict traffic. Try walking down the supermarket aisle and reading labels, then try running down the same aisle. Now imagine all those soup cans are about to jump into your path and you'll see how slowing down affects your perception. There are plenty of places to go fast, but in and around traffic isn't one of them. If you can't slow down in town, put me in your will.
URBAN GUERRILLA BONUS STEP: PRACTICE
Intersections are our toughest challenges. This rider is moving into the right side of his lane to gain and give the most unobstructed view possible, a good idea since the car waiting to turn left is all but blinded by the UPS truck. Slow down, cover your brakes, and use your lane to position yourself for maximum conspicuity.
When everything goes wrong and the above five steps fail to keep you in safety's arms, you'd better be a good motorcycle rider. Get to an empty parking lot and practice braking; take a Motorcycle Safety Foundation Experienced RiderCourse. Experiment with flicking lane changes. Become intimately familiar with the effects of countersteering, experimenting with differing pressures on the handgrips. Practice quick glances in the mirrors and hurried looks over your shoulder, as if you were initiating an emergency lane change. Use your turn signals in all conditions so that you'll remember to cancel them when things get stressful. Know the route you and your neighborhood commuters take on the way to the freeway and study the mistakes being made; when you're not on your bike, watch traffic patterns and instances that would get a rider in trouble.
All this is practice, and it's just as important for the urban guerrilla as it is for the expert-level roadracer. You can't win a trophy with your commuting prowess, but you can step out of the car or bus and add two irreplaceable things to your life: time and enjoyment.
This article was originally published in the August 1995 issue of Sport Rider.


CiorTS
Geriausias banginis

Klube: ne narys

Parašė žinučių: 8528

2005-04-29 20:12 88 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: CiorTS Įtraukti CiorTS Į adresų knygelę
Gan ydomus straipsnis pasiskaitymuij apie moto stilius, rusis ir t.t.. Pradedanciajam apsisviest.. Taip

http://www.totalmotorcycle.com/school-SectionThree.htm


Gaila kad english.. Nekaltas


wildchild
Blogiausias senbuvis

Klube: ne narys

Parašė žinučių: 3334

2005-06-06 10:14 89 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: wildchild Įtraukti wildchild Į adresų knygelę
http://spiderbites.primedia.com/plinks/detail_pirt_sportrider_1.htm

ir cia dar...:

http://www.sportrider.com/ride/RSS/


patarimu lobynas Gerai kaip vaziuoti nakti, kaip vaziuoti grupeje, kaip daryti viena manevra kaip kita, kaip stbadyti ir etc... turint laiko ir noro vien ta portala perskaicius galima profesorium pasidaryti


Sennis
Patyręs dalyvis

Klube: ne narys

Parašė žinučių: 343

2005-06-08 12:05 90 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: Sennis Įtraukti Sennis Į adresų knygelę
straipsnis apie Kawasaki VN 1500 Tourer (Nomad)
http://www.motomanai.lt/p-articles.id-835.back-1.html
Labas


eima
Dalyvis

Klube: ne narys

Parašė žinučių: 52

2005-06-30 12:01 91 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: eima Įtraukti eima Į adresų knygelę
Siandien Verslo Ziniu priede Verslo klase straipsnis.

KARŠTAS IR RYŽTINGAS
VK ( [email protected] )

Kokia turėtų būti kava? Atsakymas paprastas – stipri, juoda ir karšta. Koks turėtų būti "jis"? Kalbant motociklininkų žargonu – sportiškas, energingas ir tinkamos kubatūros. Turbūt būtent taip į naująjį kūrinį pažvelgė BMW konstruktoriai bei rinkodaros specialistai. Sportinis keturių cilindrų K 1200 S - itin galingas rezultatas. Taip pat tinka apibūdinimas "raumeningas", mat variklis yra tikras techninių savybių paminklas.

"Verslo klasė" gegužę jau rašė, kad šiųmečiame viename iš prestižiškiausių pasaulinio pramoninio dizaino konkursų "Raudonasis taškas" (red dot) transporto kategorijoje apdovanojimą "Geriausias iš geriausių" (best of the best) pelnė motociklas BMW K 1200 S. Šiandien išsamiau pristatome šį kelių galiūną.
Galia ir manevro laisvė Labai sportiškas K 1200 S ir rudenį pasirodysianti miesto versija K 1200 R – tikri BMW technologijų simboliai, jų charakteristikos matomos beveik plika akimi, pavyzdžiui, "Duolever" priekinė pakaba. Jame įkūnyta tokių techninių idėjų, kurių neaptiksite jokiame kitame motocikle. "Kito pasaulio kūriniai",– sakėme prieš 10 metų, nors dar negalvojome apie pakabos parametrų reguliavimą.
O dabar ši sistema veikia ir byloja apie kokybę tiems, kurie ieško geriausių technologijų.
K 1200 R ir S modelių išorės elementai padengti aukščiausios kokybės plastiku, o abiejų varikliai – keturių cilindrų, palenktų į priekį tam, kad būtų pažemintas svorio centras, pagerintas valdymas ir galimybė staigiai stabdyti neišlekiant iš sėdynės.
Kai kurios priekinės "Duolever" pakabos savybės skiriasi nuo "Telelever", montuojamos kituose bavariškuose motocikluose. Amortizuojanti dalis, – kaip visuomet, hidraulinis amortizatorius, o "Duolever" svertų sistema leidžia švelniau stabdyti ar lygiau važiuoti staigiai kaitaliojant greitį. Šis aukščiausio lygio važiavimas vis dėlto sukelia nedidelių abejonių: ar negali būti patikimesnės tradicinės šakės?
Ryžtingo motociklo priekinė lempa – du skirtingo dydžio elementai, drauge sumontuoti į vieną. Akivaizdus vietos trūkumas priekinėje daiktadėžėje, taip pat po sėdyne, tačiau yra vietos ir keleiviui.
Modelyje K 1200 R yra įdiegta stabdymo sistema EVO, kuri dar gali būti papildyta žinomos sistemos ABS daline interpretacija. Kai stabdoma maksimaliai lėtėjant, galima nebijoti persiversti – to neleis padaryti žemas svorio centras ir ypatinga varomosios dalies geometrija, suderinta su "Doulever" kinematika.
Motocikle sumontuota elektroninė pakabos reguliavimo sistema ESA (Electronic Suspension Adjustment) leidžia vienu ant vairo esančio mygtuko spustelėjimu keisti amortizacijos lygį. Sustojimo metu su veikiančiu varikliu motociklininkas gali reguliuoti numanomą spaudimą, atsižvelgdamas į motociklo apkrovą (vienas su kroviniu ar vairuotojas su keleiviu ir kroviniu). ESA sistema leidžia optimaliai nustatyti važiuoklę pagal vairavimo stilių ir kelio sąlygas. Numatyti trys amortizacijos lygio nustatymo režimai – neutralus, komfortiškas ir sportinis.
K 1200 R apibūdindami kaip raumeningą motociklą neapsiriksime: 163 AG (120 KW) variklis tiesiogine žodžio prasme rauna motociklą iš vietos ir per 2,8 sek. jis
pasiekia 100 km/h greitį, o įspūdingos apsukos (127 Nm esant 8.250 aps./min.) bet kuriuo momentu užtikrina sunkiai įsivaizduojamą trauką.
220 kg svoris lemia gerą valdymą ir laisvę manevruoti pirmiausia važiuojant mažu greičiu, o tai ypač svarbu miesto motociklui.

Vairuotojas – svarbiausias raktas
Vairuotojo vieta, kurios sėdynė yra siauresnė priekinėje dalyje, kaip ir K 1200 S, yra turistinio ir sportinio tipo kombinacija. Svarus kompromisas. Dėl konstrukcijos ypatumų vairuotojo sėdėsena yra tokia, kad išvengiama svorio krūvio riešams, bet pasiutusio greitėjimo sąlygomis, siekdamas įveikti vėjo gūsį, motociklininkas verčiamas kabintis už vairo. Apkrovos rankoms mažėja, kai, norint pajusti didžiausią malonumą, važiuojama greitai ir yra pasirenamas sportinis važiavimo stilius.
Atliekant staigius, ekstremalius posūkius, "Duolever" pakaba stabilizuoja kūno padėtį ir taisyklingai išlaiko priekinio rato pasvirimą, tuo tarpu užpakalinis gali slysti. Kad ir kaip būtų, tvirtas vairuotojas yra svarbiausias raktas į šio motociklo širdį. Tvirtas, bet nesustabarėjęs, nes valdymo tikslumas yra absoliutus reikalavimas važiuojant dideliu greičiu.
Pakaba yra labiau sportiška, bet yra galimybė reguliuoti režimą ir rinktis padėtį atsižvelgiant į kelio dangos tipą. Šiaip jau pozicija "norm" tinka visiems kelionių tipams, tuo tarpu patogiausia, "comf", rekomenduojama pirmiausia mieste ar tose vietose, kur kelias yra vingiuotas ir greitis nedidelis. "Sport" pozicija taip nustato hidraulinius reguliatorius, jog jų reakcijos tampa silpnesnės ir ją patariama naudoti tik esant labai gerai kelio dangai. Aiškūs nurodymai pateikti ant vairo rankenų bei vairo.
Sankaba veikia pavyzdingai: švelniai, visuomet tiksliai ir kantriai ištveria maksimalius pagreitėjimus. Tą patį galima pasakyti ir apie pavarų dėžę.
"R" ir "S" modelių priekiniai stabdžiai identiški ir patikimai garantuoja visą būtiną galią stabdyti motociklą. ABS veikia gan specifiškai: nepratusį gali apimti momentinė panika, nes priekinis ratas kelias sekundės dalis lyg ir nerodo būtino užsispyrimo, tačiau stabdymo galia ateina palaipsniui ir motociklas tebėra puikiai valdomas. ABS garantuoja stabilumą netgi esant slidžiam keliui ir staigiai įvažiuojant į sausą, tačiau reakcija galėtų būti ir greitesnė. Gerai subalansuotas užpakalinis stabdis įgalina patogiai tikslinti trajektoriją jau įvažiavus į patį posūkį.
Neginčijama yra varomosios jėgos kokybė. Žavesys prasideda nuo užvedimo ūžesio ir kai startuojama. Pradedant važiuoti esant 3.000 apsukų bei reguliariai greitėjant ir didinant apsukas iki 5.000, galima žavėtis fantastiška trauka.
Drąsuoliams yra galimybė viršyti ir 7.000 apsukų ribą, kuri jau verčia pajusti ekstremalų važiavimą. Aišku, jog nėra daug nutrūktgalvių profesionalų, kurie tikrai gebėtų suvaldyti visą variklio galią gatvėje, nes 163 AG yra galingas iššūkis.
Autostradoje šešta pavara ir 5.000 apsukų reiškia 130 km/h.
Būtina pakomentuoti ir kainą. Jau parduodamas ir birželį beveik visose Europos rinkose pasirodysiantis K 1200 S kainuoja kiek daugiau nei 14.000 EUR.
Lietuvoje bazinio modelio kaina – 54.040 Lt. Galimos keturios "metalic" spalvos: geltona ir juoda; mėlyna ir balta; pilka ir mėlyna.
Belieka vienintelė rizika – išpildyti savo troškimą ir eiti lenktynių su piniginėje švilpaujančiais vėjais.
c EDISPORT EDITORIALE SPA

(BOX)
KAI KURIE TECHNINIAI DUOMENYS
Variklis: 4 cilindrų, 4 taktų, tūris – 1,157 cm3; galingumas – 120 kW/163 AG esant 10.250 aps./min.; sukimo momentas – 127 Nm esant 8.250 aps./min., 4 vožtuvai cilindre, pavarų dėžė – 6 greičiai.
Elektrinė dalis: kintamosios srovės generatorius – 580 W, akumuliatorius – 12V/14Ah; šviesos – artimosios – 1 x H 7/55 W, tolimosios – 1 x H 7/55 W, starteris – 0,7 kW.
Matmenys ir svoris: ilgis iš viso – 2.228 mm, plotis su veidrodėliais – 856 mm, vairo plotis be veidrodėlių – 785 mm, sėdėjimo aukštis – 820 (790) mm, svoris su pilnu baku – 237 kg, svoris visiškai apkrauto – 450 kg, kuro bako talpa – 19 l, degalų sąnaudos 100 km – 4,7 l, važiuojant 90 km/h.
Važiuoklė: rėmas – kombinuotas aliuminio lydinio, priekinė pakaba – BMW "Duolever", galinė – BMW "Paralever", priekiniai stabdžiai – dviejų diskų (320 mm), užpakaliniai stabdžiai – vieno disko (265 mm), iš dalies integruota BMW "Motorrad ABS" sistema, priekinė padanga – 120/70 ZR 17, užpakalinė – 180/55 ZR 17 (190/50 ZR 17). 100 km/h pasiekia per 2,8 sek., maksimalus greitis – per 200 km/h.


wildchild
Blogiausias senbuvis

Klube: ne narys

Parašė žinučių: 3334

2005-08-04 11:56 92 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: wildchild Įtraukti wildchild Į adresų knygelę
'Stunt' mokymai Kaune [A.Kalininas S.Peterburgas /Rusija]

Šia savaite ketvirtadienį - penktadienį vyks dviejų dienų mokymų stovykla, kurią organizuoja Aleksejus Kalininas iš S.Peterburgo. Minėta stunterių grupė jau darė savo pasirodymus Bike Show 2005 renginio metu Kaune. Julius pakvietė sportininkus į Lietuva pravesti čia stovyklą motociklistams.

Programa būtų maždaug tokia pusė dienos teoriniai klausimai ir kita pusė dienos praktika. Stovykla truktų dvi dienas ir vyktų Kaune. Vieta derinama. Preliminari simbolinė stovyklos kaina 100 eur nuo žmogaus. Grupę sudarytu iki 15 žmonių. Savo reikia turėti tik apsaugas ir šalma. Jei pageidauja, galima ir motociklą. Bet kaip supratau viskas kitka bus parūpinta. Aš jau užsiregistravau... daugiau informacijos galima gauti pas Julių. Nusivešiu ir savo senute Yama pamiklinti senus varžtus, bet geriau tą su kuria duos, kam savas malkas į miška vežti?

cosmoz rašė: kas sugalvojo daryt ketvirtadieni - penktadieni??? kodel ne sestadieni - sekmadieni? Manau, tie kam darbas antroj eilej, o hobis pirmoje. Be to visada malonu istrukti keletui dienu ne darbo reikalais.

kai ši ideja buvo sumastyta, gatavs buvau ir pora šimtinių pakloti... nes čia geriau nei į California Superbike School pjauti ir moketi už visa kitą, pragyvenimą, kelionę ir etc... p.s. manau penthauz ir pats galėtų kažką panašaus suorganizuot...

penthhauz rase: Siaip viskas ciki- Aleksejus idomus zmogus- tikrai tures ka papasakoti. Turi savo filosofija, neblogai ismano psichologija. Jo motociklizmo istorija sena, praejes daug etapu. O apie stuntinima daugiau gales teorijos papasakoti, nes prakstiskai jis nera labai stiprus- dabar basic lygis, turi problemu su kojiniu stabdziu. Organizuoti galima, bet as nesu stiprus teoretikas- tam reikia pasiruosti. O Aleksejus idomus pasnekovas- moka isklausyti, moka atsakyti. Dabar bandysiu padirbeti su vareniskiais- ziuresiu kas gausis. Siaip dag ka lems Ryga 2005 08 06 ir ST. Petersbourg 2005 08 28.

Mokymai praejo super. Susidare 9 zmoniu grupe. Kaip ir rasiau kaina buvo 100 eur. Taciau mano nuomone ispudziu ir ziniu gavau tiek kad buciau buves gatavas paklot ir tris kart didesne suma. Viskas vyko dvi dienas t.y. ketvirtadieni ir penktadieni. Laimei oras buvo puikus ir nesutrukde pasimegauti geru sukibimu su asfaltu. Be to darbas ofise buvo taip igrises, kad norejosi trumpu ir neiprastu atostogu.

Pirma diena susirinkom 11 val "Oazeje", kur konferenciju mini salyteje mokymus pradejome teorine dalimi. Aleksejus Kalininas pasirode paprastesnis nei maniau ir labai savas bičas. Nors is 9 zmoniu buvo daugiau baikerių nei britvininkų, teorija visiems galiojo ta pati. Pradėjome nuo motociklisto vaidmens kelyje, saugumo, dvasinės pusiausvyros, susikaupimo, lenktynininko psichologinės būsenos analizės. Patiko Aleksėjaus požiūris į motociklo ir vairuotojo harmonija. Anot jo, užsidėjus šalmą, savotiškai perkeli save į kitą buseną - kovos, kur kelyje laukia daug išbandymų, priešu ir netiketumu, todėl labai svarbu kasdieninius rupesčius palikti į šalį, kad visą demesi sutelktum vairavimui ir kelio situacijos analizei. Teorinėje dalyje labai daug panašumų pastebejau su Keith Code knyga "Twist of the Wrist" pirmaja dalimi, kur analizuojama motociklininko psichologija vairuojant ir dėmesio išdalinimas tam tikriems vairavimo nuansams 10% stabdymui, 10% kelio dangos stebejimui, 10% vairavimui, 10% kuno balansui, ir etc...

Teorinė dalis truko apie 5 valandas.. Paskiau visi nuvarėme i Aleksoto aerodroma.

Aleksejus iš Peterburgo atvyko pats su mikroautobusu ir atsivežė du motociklus, su kuriais rodė įvairius triukus. Vienas buvo supermoto klasės 250 o kitas suzuki SV650. Abu modeliai perdaryti stuntraidingui, pradedant nuo žvaigždučiu ir baigiant papildomais pakojais, remo pratesimais gale bei variklio lankais. Bako viršus plaktuku išlygintas taip kad lengviau butu ant jo atsistoti. Taip pat pridaryta įvairių kitų smulkmenų. Kosmetikai ir išvaizdai skirtas mažiausias demesys o viskas sukoncentruota i "performance". Padangose sumažintas slegis iki 0,9 - 1,5 atmosferu, kad lengviau butu balansuoti darant stuntus ant priekinio ar galinio rato. Galine padanga Bridgestone BT020 nes geriau svyla ir ilgiau laiko, priekine minkstesne beiveik racingine Pireli Dragon Supercorsa. Aleksejus dievina Suzukius, maždaug kaip ir Vee religija, sake ta jis atrado po ilgo laiko vazinejimo. Stuntus bei extremalu vairavima patare geriau mokytis su mazesne kubatura, nes litriniai baikai tam per dideli ir pergalingi. Net profesionalus sportinininkai nepajegia isnaudoti visu litirniu motociklu rezervu, jau nekalbant apie mus - pradedanciuosius. Be to su mazesniais galima daugiau ir drasiau grezti rankena, lengviau valdyti posukiuose ir pan.

Aleksejus minejo, kad daugiausiai itakos ismokti gerai vaziuoti ant vieno rato suteikia balanso ivaldymas, nes vaziavimas ant rato tai balansavimas (kunu, akseleratoriumi, etc...). Tam mokintis jis atveze ivairiausiu prietaisu pvz dvirati su vienu ratu, lenta kuri balansuoja ant kugio, sokinejimo irengima ir visokiu kitokiu smulkmenu. Taip pat balansui pagauti gerai pasitarnauja siuoliai ant batuto ir kita cirko praktikoje naudojama iranga kaip ejimas lynu ir panasiai. Galiu pasakyti, kad pirmi bandymai pagauti balansa ant kokio nors judancio daikto, pvz lentos buvo gana nesekmingi, taciau antra diena jau galejai ramiausiai eiti siauru pagaliu ir kita ranka kalbetis telefonu. Praktika praktika praktika.

Taip Aleksote uztrukom beveik iki 19 val. Kita diena nusprendeme, kad teorija geriau klausyti lauke o ne konferenciju saleje ir sutarem rinktis visi kacergines ziede. Jis visa penktdieni buvo musu nuo ryto iki vakaro. Pradzioje gavom kiek teorijos apie taisyklinga sedesena, keliu, kuno, ranku, galvos padeti, taisyklinga rankeneliu laikyma, ir veiksmu seka ekstremalaus stabdymo ar slydimo metu. Paskiau viska meginome ziede. Pradzioje Aleksejus vaziavo pirmas o as ir dvi-trys britvos turejome sekti jo greiti, intensyvuma, veiksmus ir vaziavimo trajektorija ziede. Paskiau jis vaziuodavo kiekvienam is galo ir pertraukeliu metu sakydavo ka netaip darom pvz per anksti stabdome posukyje ar per letai iseiname, per mazai pasvyrame, per daug isitempe ar kokias kitas darome klaidas. Kacergineje turbut praleidau 7 valandas ir isvazinejau beveik visa benza...

Kadangi oro temperatura tomis dienomis buvo perkopusi 30 laipsniu, pertraukeliu metu nulekdavau iki artimiausio kiosko pirkti mineralinio. Pirdavau po du butelius, viena is karto isgerdavau o antra susipildavau ant saves , nes karsta buvo nerealiai...

Kaip jau ir minejau, kadangi dalis buvo pradedantieji, nors stovykla vadinosi aka "stunt camp", tikrai daugiau demesio buvo skiriama is esmes motociklo vairavimui ir saugiam suvaldymui iskilus neprognozuojamai situacijai (pvz briedzio testas), kuris motociklininkams yra gana dažnas reiskinys, kadangi vidutinis greitis yra daug didesnis nei bendras eismo intensyvumas. Taip pat buvom mokomi kaip elgtis taip kad neatsitiktu neprognozuojamu situaciju, ir kuo anksciau jas numatyti. Kaip stebeti aplinka ir kelia, kaip zinoti i kuria puse uz nematomo posukio suksis kelias, kaip stebeti aplinka, mašinų žibintus ir panašiai, atkreipti dėmėsį į sustojusios masinos priekinius ratus nes jie pirmiausiai išduoda kada mašina pradeda judėti ar į kurią pusę daro posūkį.

Parodė tikrai visus tuos pačius triukus, kurie buvo ir per bike show, pvz begimas iš paskos motociklui, stuntai su kojom priekyje, važiavimas atbulomis, saulutes nenulipus nuo motociklo, įdealus stabdymas ir slaidinimas galiniu stabdžiu. Tačiau pažiūrėjus į auditorija, jam turbut aišku pasidarė, kad tai butu biški per daug, nes buvo tokių kurie pirma sezona užsėdę ir tik mokinosi pusiausvyra pagauti važiuojant keliu tiesiai. Naturalu kad per dvi dienas nepradėsi kilnoti ir daryti judančiu stoppie, tačiau fizikinius dėsnius ir tuo metu veikiančias jėgas išaiškino from a to z. pribraižė schemų, kaip pereina apkrova padangoms stabdant ar uzsukant rankena.

Buvo paliesta ir policijos tema, bet dėl forumo taisyklių nenorėčiau plačiau diskutuoti. Tik tiek kad jei nusprendė kas bėgti, galioja dvi taisyklės "pagauk jei gali" arba "surask jei gali" priklausomai nuo vietovės, eismo ir kitų faktorių, su savo nuansais. Dali dalykų kurių mokė jau pamiršau arba tiesiog neprisimenu. Tik tiek buvo linksma, kai aplinkoje žmogus žinantis atsakymus į didžiają dalį motociklizmo. Taip pat papasakojo savo principus kuriuos susidarė važinėjant motociklu. Kaip pavyzdžiui kad motociklas turi turėti viena šeimininką ir niekada nereikia duoti draugui motociklo, nes prarasi ir draugą ir motociklą. Taip pat principo reikalas - net ir netolimas keliones važineja su apsaugomis, o be šalmo turbūt niekada. Sakė stunteriams stuntai yra duona, todėl net ir piršto susilaužymas labai atsiliepia šeimos pajamoms.

Po kursų nusprendžiau dar kartą perskaityti Keith Code.

kad kuo daugiau sužinai, pamatai kad gana daug dar iš tiesų nežinojai. ir nors per viena dieną profesoriumi nepatapsi, tačiau svarbu žinoti kertinius principus, kuriuos prisiminus, visada žinosi kad esi reikiamame kelyje ir negrybauji į pievas.

Savo išvadas apie kursus aš sau padariau, ir paėmiau tai, kas man mano manymu buvo svarbiausia. o čia išdėstyta pavadinkim "mažoji dalis". Man svarbiau buvo saugus stuntinimas ir gatves važinejimo patirtis todėl atpasakodamas tam skyriau daugiau demesio. Kadangi tai buvo tik pirmas bandymas padaryti kažką panašaus Lietuvoje, manau ateityje bus ir daugiau, gal net šiemet, jei ALT ar kiti bernai nepasikuklins ir imsis kokios nors iniciatyvos. Iš esmės manau kad LT yra gana didelė motociklų vairavimo mokymo niša, t.y. iš viso beveik nėra jokių mokymų apie technika ir patį vairavimą, o kursai teisėms gauti apima tik pačias eismo taisykles ir motociklus paliečia minimaliai. Žinau kad yra žmonių (ir pastoviai atsiranda naujų) kurie galetu būti gerais klientais tokių kursų rengėjams...

pailiustruosiu pavyzdžiu:,... jei darai ekonomikos pamokele apie akciju kainos grafiko analizes instrumentus, susirenka chebra kur puse tik daugybos lentele moka, ka daryt? jau nekalbant apie tai kad reikia statistikos, algebros ir etc...

tada kalbi apie tai ka supranta visi (pagrindus - basicus) ir paskiau stengiesi padirbti su kiekvienu atskirai, nes visiems destyti ta pati dalyka beprasmiska del skirtingo ziniu lygio.

trumpai minejau ir apie stuntinimus, kur norint geriau įvaldyti, gali pradeti treniruotis nebutinai nuo motociklo, o sporto sales ir balanso istobulinimo, o technikos įvaldymas ateis su laiku... Anot Aleksejaus, sukti rankenele daug smegenu nereikia, o žymiai svarbiau pagauti balansa ir tinkamai valdyti savo kuna.

Off Topic: šį savaitgali Bikernieku (LV) po gonkių ar per jų pertraukas vyks kažkoks 'competition' ar show tarp ALT ir FSR. Turėtų būti įdomu pažiūrėti...

ramzee rase: o siaip as irgi mastau kad stuntinimui (kokybiskam ir saugiai graziam) reikia geru pagrindu tiek teoriniu tiek praktiniu.
visi wildchildo isvarindti dalykaip kaip tik ir yra esminiai pagrindai kuriu gerai neismokes - gerai ir saugiai nestuntinsi


R6
Geriausias banginis

Klube: ne narys

Parašė žinučių: 6071

2005-09-15 18:21 93 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: R6 Įtraukti R6 Į adresų knygelę
Niekada nemaniau kad čia tiek daug visko idomaus Šypsena Vuov Šypsena Prasedejau sitoje temoje 2h ir perskaiciau apie aprangas, wildchild paskutini posta ir keleta zurnalistu rasiniu bet tokiu Gerai Mirkt

Exe1
Atkaklus dalyvis

Klube: ne narys

Parašė žinučių: 69

2005-09-25 03:30 94 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: Exe1 Įtraukti Exe1 Į adresų knygelę
How fast is fast?

Having ridden three MotoGP bikes at Valencia last November, I was naturally curious
to see how the latest production sportbikes compared when I rode them at the same
circuit in April.
My seat-of-the-pants impressions, fuzzy from the five-month gap between, suggested
that there was a vast difference in performance, even the mightiest 1000s feeling
relatively tame going down the front straightaway. But looking at the data collected at
the Valencia Grand Prix and at Master Bike revealed just how much faster the MotoGP
bikes really are. Where the Kawasaki ZX-10R’s best lap time was a 1:42.315, the polesitting
Honda RC211V of Makoto Tamada circulated the 2.2-mile circuit in an astonishing
1:32.815. Perhaps more impressively, the ZX-10R’s top speed on Valencia’s halfmile-
long front straightaway was 164 mph, whereas the Ducati Desmosedici of Troy
Bayliss recorded a mind-boggling 199 mph. Now that’s fast!
Sportbikes may be closer than ever to their racing brethren, but they’ve still got a
ways to go. –Brian Catterson

Cycleworld, 2005 august


cosmoz
Ultra dalyvis

Klube: ne narys

Parašė žinučių: 1200

2005-10-26 09:09 95 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: cosmoz Įtraukti cosmoz Į adresų knygelę
http://www.wheeliekings.com

intro neblogas Cha cha


mindazzz
Ultra dalyvis

Klube: ne narys

Parašė žinučių: 1797

2005-10-27 19:29 96 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: mindazzz Įtraukti mindazzz Į adresų knygelę
Straipsnis apie variklio kompresijos matavimą:
http://www.motomanai.lt/p-articles.id-875.back-1.html


Sennis
Patyręs dalyvis

Klube: ne narys

Parašė žinučių: 343

2005-11-03 06:55 97 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: Sennis Įtraukti Sennis Į adresų knygelę
Straipsnis apie Triumph Rocket III http://www.motomanai.lt/p-articles.id-897.back-1.html

dirtbiker
Dalyvis

Klube: narys

Parašė žinučių: 64

2006-05-11 12:45 98 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: dirtbiker Įtraukti dirtbiker Į adresų knygelę
Idomus straipsnis apie Husaberg FE550e:
http://dirtrider.com/tests/offroad/141_0504_2005_husaberg_fe550e/


_hey




Parašė žinučių: 82

2006-05-21 11:43 99 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: _hey Įtraukti _hey Į adresų knygelę

dirtbiker rašė:
Idomus straipsnis apie Husaberg FE550e:
http://dirtrider.com/tests/offroad/141_0504_2005_husaberg_fe550e/

Mariau, skaiciau seniai ta straipsni. Nieko ypatingo ten neparasyta Ne tiek tu reklamuoji ta husaberga, tiek tas straipsnis, o kazko rimtesnio ten ir nera LiežuvisLabas


Silvio
Dažnas dalyvis

Klube: ne narys

Parašė žinučių: 293

2006-05-31 12:27 100 žinutė iš 184 Atsakyti forume: visiem Atsakyti privačiai: Silvio Įtraukti Silvio Į adresų knygelę
http://www.lzinios.lt

"Susidūrimas su policija suluošino sportininko gyvenimą"

Dainius Sinkevičius

Teismas jau nustatė, kad dėl pareigūno kaltės sunkiai buvo sužalotas motociklininkas, tačiau viešąją tvarką turintis užtikrinti policininkas net neketina atsiprašyti suluošinto žmogaus

Munduro garbė yra svarbiau už atgailos žodį. Prabėgo treji metai, kai dėl sąmoningų Vilniaus policininko veiksmų buvo sužalotas baikeris, tačiau pareigūnai iki šiol nenori prisiimti atsakomybės. Maža to, policija siekė, kad dėl pareigūno padaryto nusikaltimo atsakomybės našta kristų ant visų mokesčių mokėtojų.

Spjūvis į taikos sutartį

Vilniaus apygardos teismo teisėjos Laimos Gerasičkinienės sprendimu, Vilniaus miesto vyriausiasis policijos komisariatas (VPK) sunkiai sužalotam vilniečiui Dmitrijui Ovsianikovui turėtų sumokėti 75 tūkst. litų. Būtent tiek buvo įvertintos buvusio sportininko trejus metus besitęsiančios kančios.

"Sūnaus laukia dar ne viena operacija, ilgas reabilitacijos laikotarpis, jis iki šiol skaudžiai išgyvena nelaimę", - Dmitrijaus tėvas Sviatoslavas Ovsianikovas įsitikinęs, kad iš Vilniaus VPK turėtų būti priteista gerokai didesnė suma. Savo ieškininiame pareiškime sužalotas vilnietis prašė 550 tūkst. litų kompensacijos.

Pasak Ovsianikovo, prireikė pusmečio, kol sūnus galėjo atsistoti ant kojų. Dar tiek pat - kad normaliai vaikščiotų. "Teismas mums pasiūlė su policija sudaryti taikos sutartį, - sakė Dmitrijui teisme atstovavęs advokatas Mindaugas Kukaitis. - Nusiuntėme jiems tuščią sutarties blanką - jame policijai tereikėjo įrašyti sumą ir datą, per kurią jie sutinka nukentėjusiąjam atlyginti jų nurodytą žalą. Tikėjomės, kad policija, turėdama visus įrodymus dėl jų pareigūno tyčia padaryto nusikaltimo, bus geranoriška ir pripažins, kad pasielgė netinkamai. Tai galėjo būti puikus pavyzdys, kaip valstybės institucija, netinkamai pasielgusi su piliečiu, pripažįsta klaidą ir savanoriškai sutinka atlyginti jam žalą. Tačiau vietoj taikos sutarties sulaukėme rašto, kad jie apskritai nesutinka su taikos sutartimi. Dmitrijui policija nieko nepasiūlė".

Blokavo kelią

Šiandien, kai po skaudžios nelaimės prabėgo jau treji metai, Dmitrijaus advokatas stebisi, kad kol kas niekas iš policijos vaikino taip ir neatsiprašė. "Policininko kaltė visiškai įrodyta, nuosprendis įsiteisėjęs, tačiau policija nepripažįsta savo klaidos", - stebėjosi Kukaitis.

Tą 2003 metų gegužės 3-iąją Vilniuje vyko rokerių sezono atidarymas. Pavakarį būrys motociklininkų važinėjo šalia Žemųjų Panerių esančiame Savanorių prospekte. Čia puikios sąlygos jiems demonstruoti savo triukus - dvi eismo juostas skiria žalia veja. Būtent tarp jų esančioje apsisukimo juostoje stovėjo policijos ekipažas - pareigūnai stebėjo, ar rokeriai nepažeidinėja kelių eismo taisyklių.

"Važiuojam, blokuojam!" - staiga išgirdo vieno policininko žodžius šalia jų tarnybinio automobilio stovėjęs motociklininkas Virginijus Žukauskas. Netrukus jis pamatė atvažiuojančius draugus. "Policijos automobilis labai staigiai pajudėjo iš vietos ir, užkirtęs kelią motociklininkams, sustojo", - liudytojo teigimu, policijos mašina stovėjo tarp antros ir trečios juostos.

Priekyje važiavęs Dmitrijus išvydo kelyje netikėtą kliūtį, dar mėgino motociklą stabdyti, tačiau išvengti susidūrimo su pareigūnų automobiliu buvo neįmanoma. Iš paskos važiavusiems jo draugams pasisekė - jie suspėjo manevruoti.

Su ginklu rankose

"Tos dienos įvykius puikiai atsimenu, nes nebuvau praradęs sąmonės", - pasakojo Dmitrijus.

Jis įsiminė, kad praskriejo pro policijos automobilį ir griuvo ant žemės. Pragulėjo maždaug pusvalandį - tiek laiko teko laukti atvažiuojančios greitosios pagalbos. Jo draugai, pamatę, kad pareigūnai specialiai sukėlė avariją, puolė talžyti automobilį. Šie užsirakinę duris į rokerius atkišo ginklus ir išsikvietė pastiprinimą. "Privažiavo daug policininkų ir apsupo jų automobilį, kad draugai prie jo nepultų, - sakė motociklininkas. - Per tą laiką prie manęs priėjo tik vienas pareigūnas - matyt, norėjo sužinoti, ar dar esu gyvas".

Iš karto po avarijos buvo pradėtas tyrimas, tačiau Vilniaus policija nuo pat pradžių palaikė savo pareigūną. Automobilį vairavęs viešosios policijos patrulių rinktinės policininkas Romas Savčiukas nebuvo nušalintas nuo pareigų, toliau patruliavo gatvėse. Tiesa, netrukus jis parašė pareiškimą ir išėjo iš darbo į užtarnautą pensiją.

Įrodymas - vaizdo įrašas

Pasak Dmitrijaus tėvo, nuo pat pradžių Savčiukas neigė, kad automobilį specialiai pastatė tarp antrosios ir trečiosios juostos.

Pareigūnas tikina atvažiavęs pasikalbėti su motociklininkais, tačiau netrukus pamatė neįtikėtinai dideliu greičiu atskriejančius motociklininkus. "Tada staigiai pajudėjau iš vietos, tačiau važiuoti pradėjau antra pavara ir į trečią juostą išvažiavęs automobilis užgeso", - tikino Savčiukas.

Su juo automobilyje sėdėjęs kolega Aleksandras Beliavskis teigė, kad pamatęs atvažiuojančius motociklininkus pasilenkė pasiimti švyturėlį, tačiau netikėtai automobilis pajudėjo iš vietos ir išvažiavo į važiuojamąją dalį. "Kodėl jis taip nusprendė, negaliu pasakyti", - teisme tvirtino Beliavskis.

Tokios versijos pareigūnai laikėsi teisme. "Iš pradžių jie visus bandė įtikinti, kad dėl avarijos kaltas motociklininkas", - advokato Kukaičio teigimu, pareigūno kaltę pavyko įrodyti tik tada, kai vienas įvykį stebėjęs motociklininkas prokurorams parodė vaizdo įrašą. Tačiau net ir tada sąmoningai kelią blokavusį policininką gynė komisariato vadovybė. Kai kurie komisariato darbuotojai tvirtino, kad vaizdo įrašas suklastotas panaudojant specialiuosius efektus.

Nuosprendis: kaltas

"Mes dažnai filmuodavome, nes po to norėdavome pasižiūrėti, kaip sekėsi atlikti triukus, - prisipažįsta Dmitrijus. - Šis įrašas buvo lemtingas - jeigu ne jis, tikrai nebūtų pavykę įrodyti, kad dėl nelaimingo atsitikimo kalta policija".

Savčiukas teisme pripažino, kad tądien motociklininkai nesudarė avarinės situacijos, tačiau, pareigūno teigimu, jie važinėjo užimdami visas juostas, dažnai motociklus pakeldami ant vieno rato. "Mes važinėjome, kai gatvė buvo tuščia", - tikino Dmitrijus.

Vilniaus miesto 2-asis apylinkės teismas Savčiuką pripažino kaltu dėl pareigų neatlikimo bei Kelių eismo taisyklių pažeidimo, dėl ko įvykusioje avarijoje buvo sunkiai sutrikdyta žmogaus sveikata. Buvusiam pareigūnui buvo skirta 60 parų arešto bausmė, tačiau jos vykdymą teismas metams atidėjo. Šio nuosprendžio policininkas neapskundė, jis yra įsiteisėjęs.

Teistumas - ne kliūtis

Tik tyrimo metu Dmitrijus ir jo artimieji sužinojo, kad dėl jo sužalojimo kaltas policininkas Savčiukas praeityje buvo teistas už žmogaus sužalojimą avarijoje ir už tai net sėdėjo kolonijoje. Tai jam nesukliudė įsidarbinti policijoje.

"Kreipėmės į teismą, kad Vilniaus VPK Dmitrijui atlygintų patirtą neturtinę žalą, - sakė buvusiam motociklininkui atstovaujantis Kukaitis. - Manau, šis atvejis pareigūnams turėjo būti skaudi pamoka, tačiau, atrodo, jie gali vaikščioti iškėlę galvas. Dabar jie žino, kad gali bet kaip elgtis su žmonėmis - juk teismas iš komisariato priteis tik 75 tūkst. litų, ir tik tuo atveju, jeigu bus įrodymas. Žmogaus sveikata ir gyvybė turi būti vertinama brangiau. Žmogus yra didžiausia vertybė, todėl pasikėsinus į ją būtina atkurti realų, o ne simbolinį teisingumą. Dmitrijaus laukia dar ne viena operacija, jis jau dabar jaučiasi nevisaverčiu žmogumi".

Ketino baigti karjerą

Dėl neteisėtų pareigūno veiksmų patirtą neturtinę žalą Ovsianikovui turėtų atlyginti Vilniaus VPK. Tiesa, teisme policijos atstovai siekė, kad žala būtų atlyginta iš specialaus Teisingumo ministerijos fondo. "Teismas pripažino policininko veiksmus neteisėtais, todėl nesuprantama, kodėl atsakomybės našta turėtų būti užkraunama visiems mokesčių mokėtojams?" - stebėjosi advokatas Kukaitis. Pasak jo, priteistą žalą motociklininkui privalės padengti policija, kuri vėliau galės išsireikalauti iš buvusio savo darbuotojo.

"Sunkiausia pavasarį, kai prasideda depresija - draugai už lango važinėjasi motociklais, - prisipažino Dmitrijus. - Po nelaimės nebuvau atsisėdęs ant motociklo - bijau. Keista, bet tądien, kai ji įvyko, ketinau "Hondą" parduoti ir baigti karjerą. Juk jau ketverius metus nuolat važinėjau, daug draugų mano akyse žuvo. Be to, tėvai norėjo, kad daugiau nerizikuočiau gyvybe".

Neįtikėtinų triukų meistras

Dmitrijus anksčiau priklausė motociklininkų klubui "Ekstremalus greitis", dalyvavo daugelyje sporto varžybų, kai kuriose jų motociklininkas net atstovavo Lietuvai. Jis puikiai demonstravo neįtikėtinus triukus - važiavo nusisukęs nugara į vairą, pastatydamas motociklą ne tik ant galinio, bet ir ant priekinio rato.

Dėl diagnozuotų įvairių lūžių (kojos lig šiol yra sutvirtintos metaliniais strypais), suskaldytų sąnarių, pažeistų raumenų audinių ir nervų skaidulų Dmitrijus nebegali lankyti ir bokso treniruočių. Daugelyje Lietuvos bokso čempionatų dalyvavęs vaikinas šiandien su pavydu žiūri į sportuojančius draugus.


Tikrinti, ar yra naujų atsakymų temoje
Atsakyti Kitos temos Nauja tema



Pranešti apie naujas žinutes šioje temoje
Mano prenumeratos
  Tema skraiduolė - svarbiausia forumo tema, kuri nuolat matosi virš naujausių temų.

Statistika

Motomanai: 6.336 Žinučių forume 225.074 578 Narių klube 1.061 Banga.lt laikrodis 22:37 Dažnai užduodami klausimai ir atsakymai



Motomanai

Moderuoja: rockas, nobodyyy, BangaLT, OTPABA
Statusas: ne narys (Įstoti)
Forumas
Naujienos
Nariai
Foto
Nuorodos

Banga.lt klubai


Mano įrankiai

Privačios žinutės
Mano temos
Dienoraštis
Draugų adresai
Mano duomenys

Mano meniu

Į mano meniu įkelti puslapį: (h) Straipsniai...

Prisijungę draugai

Visi draugai

Paieška

 

Dažnai užduodami klausimai